Strategia prin care Arabia Saudită vrea să supravieţuiască revoluţiei verzi şi să câştige pariul mondial pe petrol

04 Aug. 2024, 16:58
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
04 Aug. 2024, 16:58 // Actual //  bani.md

Saudi Aramco se mândreşte cu cele mai mari rezerve dovedite de ţiţei, care ar dura până în a doua jumătate a secolului la ratele de pompare actuale. Costurile sale de producţie de 3 dolari pe baril, o zecime din ceea ce mulţi dintre rivalii occidentali din sectorul privat pot obţine, i-au permis să realizeze un profit net total de 282 de miliarde de dolari în ultimii doi ani.

Şi deşi petrolul său arde la fel de murdar ca oricare altul, Aramco emite mai puţin carbon decât o fac concurenţii când îl extrage din formaţiunile geologice. Acest lucru face ca produsul companiei să fie mai atrăgător într-o lume din ce în ce mai preocupată de încălzirea globală, dar încă dependentă de hidrocarburi. Pe măsură ce rivalii mai puţin norocoşi vor ajunge pe tuşă, cota de piaţă a Aramco aproape sigur va creşte cu doar câteva investiţii modeste în întreţinerea actualelor exploatări. Totuşi, angajaţii companiei sunt mai ocupaţi ca niciodată. Asta pentru că Aramco este axul principal al strategiei lui Muhammad bin Salman, prinţul moştenitor şi conducătorul de facto al Arabiei Saudite, de a pune capăt dependenţei ţării sale de petrol, de a-i diversifica economia şi de a decarboniza producţia de energie.

Aramco este, în primul rând, principala sursă de fonduri pentru această viziune. Pe 2 iunie, compania a lansat o ofertă de acţiuni mult aşteptată prin care speră să strângă 13 miliarde de dolari în schimbul a aproximativ 0,7% din titlurile sale deţinute de guvern. Aceasta urmează unei oferte publice iniţiale record de 30 de miliarde de dolari în 2019.

O parte din bani vor intra din nou în Fondul de Investiţii Publice, principalul vehicul pentru înmulţirea averii suverane a regatului. Cu toate acestea, Aramco este mai mult decât o puşculiţă princiară. Fiind cea mai importantă afacere a regatului, compania trebuie, de asemenea, să se reinventeze în conformitate cu strategia regală. „Scopul nostru este să facem sursa noastră de energie cât mai accesibilă şi durabilă posibil”, spune Ahmad al-Khowaiter, şeful departamentului de tehnologie şi inovare al Aramco.

Atingerea acestui obiectiv implică o strategie pe trei direcţii. Primul element este insistarea pe ţiţei, dar cu moduri de extragere din ce în ce mai curate. Compania intenţionează să cheltuiască între 48 de miliarde şi 58 de miliarde de dolari în acest an pentru investiţii de capital. Wood Mackenzie, o companie de consultanţă, consideră că Aramco va cheltui peste 200 de miliarde de dolari pentru explorare şi producţie între 2024 şi 2030, de departe cel mai mult din industrie. În acelaşi timp, al-Khowaiter subliniază că gigantul saudit este hotărât să ţină sub control propriile emisii. Utilizează în mod obişnuit modelare sofisticată şi tehnologie inteligentă de foraj pentru a reduce la minimum carbonul emis prin operaţiunile sale. S-a angajat la zero net gaze cu efect de seră până în 2050, cu un deceniu înaintea obiectivului naţional al Arabiei Saudite.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

07 Aug. 2026, 15:08
 // Categoria: Bani și Afaceri // Autor:  Ursu Victor
07 Aug. 2026, 15:08 // Bani și Afaceri //  Ursu Victor

Blocarea și perturbarea exporturilor prin porturile ucrainene de la Marea Neagră ar putea redirecționa o parte din fluxurile de mărfuri spre Republica Moldova, România și porturile dunărene. Economistul Iurie Rija avertizează că țara noastră poate deveni atât un coridor alternativ de tranzit, cât și un nou punct de congestie regională.

Potrivit economistului, limitarea transportului maritim obligă exportatorii ucraineni să caute rute terestre. Presiunea este deja vizibilă la frontiera dintre Ucraina și Polonia, unde aproximativ 4.306 camioane se află în așteptare. Acestea reprezintă aproape 87% din cozile raportate la punctele de trecere analizate.

Cea mai dificilă situație este înregistrată la punctul Yahodyn–Dorohusk, aflat pe traseul Kyiv–Kovel–Chełm–Lublin–Varșovia. Acolo așteaptă aproximativ 1.357 de camioane, iar timpul estimat pentru traversarea frontierei a ajuns la șase zile și 11 ore.

„Problema nu mai este doar dacă marfa poate fi transportată, ci în cât timp și la ce cost poate ajunge la destinație”, afirmă Iurie Răja.

Un camion blocat aproape o săptămână efectuează mai puține curse lunare, în timp ce transportatorul suportă costuri suplimentare pentru staționare, șofer și funcționarea vehiculului. Cheltuielile sunt ulterior incluse în tariful de transport și, în cele din urmă, în prețul mărfurilor.

Efectul este deosebit de puternic în cazul exporturilor agricole, unde marjele comerciale sunt reduse. Fiecare zi suplimentară de tranzit poate diminua competitivitatea cerealelor ucrainene pe piața europeană.

Deși Yahodyn–Dorohusk nu este un punct de tranzit direct pentru Republica Moldova, economistul consideră că blocajul reprezintă un semnal privind presiunea care s-ar putea redistribui spre sud.

Dacă ruta poloneză ajunge la saturație, iar porturile ucrainene continuă să funcționeze cu o capacitate limitată, operatorii ar putea redirecționa mărfurile prin România, Republica Moldova și porturile de la Dunăre.

Poziția geografică plasează Republica Moldova între fluxurile de mărfuri care pot coborî din centrul și vestul Ucrainei și infrastructura portuară din România. Una dintre rutele posibile este direcția Giurgiulești–Galați–Constanța.

„Când porturile pierd capacitate, presiunea trece pe șosele și calea ferată. Când un coridor terestru se aglomerează, marfa caută următorul coridor disponibil”, explică economistul.

În aceste condiții, Republica Moldova ar putea beneficia de creșterea activității de tranzit, dar riscă și să se confrunte cu blocaje dacă volumele suplimentare vor depăși capacitatea punctelor de frontieră, a căii ferate, a terminalelor logistice și a infrastructurii de la Dunăre.

Potrivit lui Rija, autoritățile trebuie să privească aglomerația de la frontiera polono-ucraineană ca pe un avertisment timpuriu privind posibila redistribuire a fluxurilor logistice în regiune, nu ca pe o problemă izolată aflată la sute de kilometri de Republica Moldova.