De la importuri la autonomie militară! Polonia pompează 660 milioane de dolari în fabricile de obuze

Guvernul polonez va aloca 2,4 miliarde de zloți (circa 663 mil. USD) grupului de stat PGZ pentru a majora de peste cinci ori producția anuală de muniție de artilerie și de tanc, a anunțat ministrul pentru active de stat Jakub Jaworowski într-un interviu acordat Financial Times.

Output curent: ~30 000 de obuze mari calibru pe an. Țintă 2028: 150 000–180 000 de obuze de 155 mm (standard NATO) și 120 mm pentru tancuri, fabricate integral în Polonia.
„Războiul din Ucraina a demonstrat rolul crucial al obuzelor de 155 mm pe câmpul de luptă; vrem să devenim independenți de importuri și să construim o bază de producție durabilă”, a subliniat Jaworowski.

Polonia cheltuiește deja 4,7 % din PIB pentru apărare, cel mai mare procent din NATO, însă până acum s-a bazat masiv pe achiziții din SUA și Coreea de Sud. Guvernul premierului Donald Tusk schimbă acum direcția spre producție internă, aliniindu-se inițiativelor europene de reducere a dependenței de furnizori externi.
Planul completează pachetul de 700 mil. € aprobat de parlament în noiembrie pentru extinderea capacităților naționale de muniție.

În aprilie, șeful Biroului polonez de securitate națională avertiza că rezervele actuale de obuze ar acoperi doar una-două săptămâni de luptă intensă. Lipsa stocurilor a provocat demisia subită a fostului președinte PGZ, Krzysztof Trofiniak.

Grupa Azoty, cel mai mare producător chimic din Polonia, cere sprijin de stat pentru a fabrica explozibili (nitroceluloză, propelant). Compania Niewiadów solicită fonduri pentru linii de producție de obuze de 155 mm. Jaworowski afirmă că restructurarea Azoty este „urgentă”, după pierderi de până la 5 miliarde € acumulate de companiile de stat în timpul guvernării PiS. Ministerul a sesizat deja procuratura în aproximativ 100 de cazuri de presupusă fraudă și management defectuos.

Negocierile pentru salvarea Azoty sunt întârziate de Banca Europeană de Investiții (BEI), unul dintre creditorii principali. „Mă așteptam ca BEI să fie prima care să propună un plan de restructurare”, spune Jaworowski, care nu exclude creșterea participației statului la până la 49 %. BEI declară însă că lucrează „activ” la soluții viabile pentru grup.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Presiunea tot mai mare asupra exporturilor agricole ucrainene riscă să transforme problema cerealelor într-o criză regională de logistică, iar Republica Moldova se află chiar între volumele de marfă care caută ieșire și infrastructura dunăreană care trebuie să le preia. Economistul Iurie Rija avertizează că această situație poate aduce oportunități pentru Moldova, dar și o concurență dură pentru vagoane, locomotive, camioane, barje, silozuri și capacități portuare.

Potrivit analizei economistului, în cazul menținerii restricțiilor asupra porturilor ucrainene de la Marea Neagră, până la 35 de milioane de tone de produse agricole ar putea întâmpina dificultăți în găsirea unor căi normale de export. Rija precizează însă că cifra reprezintă o extrapolare, nu cantitatea deja blocată.

În septembrie, Ucraina ar fi exportat aproximativ 2,4 milioane de tone de produse agricole, echivalentul a circa 46% din volumul considerat necesar. Diferența de aproximativ 2,9 milioane de tone lunar, proiectată pentru un an, conduce la un deficit potențial de aproape 35 de milioane de tone.

Problema riscă să se răsfrângă direct asupra viitoarei producții agricole. În lipsa exporturilor, fermierii încasează mai puțini bani și dispun de resurse mai mici pentru finanțarea următoarei campanii. În timp ce planificarea oficială pentru grâul de toamnă indică aproximativ 4,5 milioane de hectare, față de 4,6 milioane anterior, alte estimări vorbesc despre o reducere cu 20%, iar scenariile pesimiste ajung la 35-40%.

Ucraina solicită extinderea tranzitului prin Uniunea Europeană și aproximativ 1,1 miliarde de euro pentru compensarea costurilor logistice suplimentare. Rija atrage însă atenția că infrastructura nu poate fi extinsă rapid doar prin decizii administrative, iar România și Polonia semnalează deja limitele capacităților disponibile.

Situația de pe Dunăre ilustrează cel mai bine blocajul. La 5 octombrie, aproximativ 80 de nave se aflau în așteptare în rada Sulina, iar alte circa 40 erau în interiorul Dunării, după ce Canalul Sulina fusese închis timp de șapte zile. După reluarea navigației, infrastructura trebuie să gestioneze concomitent navele care ies spre mare și cele care așteaptă să intre.

În ultimele două zile, aproximativ 10 nave au plecat de la Mila 44 și alte șase de la Mila 36, iar pentru 5 octombrie era estimată plecarea altor șapte nave de la Mila 44. În același timp, noi nave continuă să se acumuleze la Milele 44, 64 și 71.

Rija atrage atenția că existența unei rute alternative pe hartă nu înseamnă automat existența capacității necesare pentru export. Cerealele au nevoie de vagoane și camioane, silozuri, terminale de transbordare, barje și nave, piloți, formalități portuare, condiții meteorologice favorabile și, în final, acces efectiv la mare.

Inclusiv pescajul influențează cantitatea de marfă transportată. La 5 octombrie, pescajul maxim de siguranță indicat era de aproximativ 7,01 metri pe Sulina, 6,7 metri pe relația Izmail–Mila 44 și doar 5,5 metri pe Bâstroe. Un pescaj mai mic poate obliga navele să încarce mai puțin, reducând capacitatea efectivă a coridorului.

„Iar timpul începe să coste aproape la fel de mult ca distanța”, constată economistul. Staționarea navelor, întârzierile trenurilor sau ale barjelor și blocarea canalelor se transformă în costuri suplimentare de transport, demurrage și finanțare, care ajung în cele din urmă să reducă prețul oferit producătorului.

Pentru Republica Moldova, situația poate deveni deosebit de importantă în lunile următoare. Presiunea asupra rutelor tradiționale ar putea direcționa volume suplimentare de mărfuri ucrainene către Reni și Izmail, tranzitul feroviar prin Moldova, Portul Giurgiulești, Galați și alte capacități de transbordare de pe Dunăre.

Acest flux poate aduce venituri și investiții în infrastructura logistică moldovenească, însă există și riscul ca exportatorii autohtoni să intre în competiție directă cu mărfurile ucrainene pentru aceleași vagoane, locomotive, barje, camioane, silozuri, dane și intervale de operare.

În opinia lui Rija, întrebarea pentru Republica Moldova nu este dacă trebuie să existe mai mult sau mai puțin tranzit ucrainean, ci cât tranzit poate procesa infrastructura țării fără să afecteze fluxurile locale și câtă valoare adăugată poate păstra economia moldovenească din fiecare tonă care îi traversează teritoriul.

„Într-o asemenea piață, geografia este un avantaj numai atunci când este susținută de infrastructură”, concluzionează economistul. În lunile următoare, competiția în regiunea Mării Negre și a Dunării ar putea să nu mai fie doar pentru producerea cerealelor la cel mai mic preț, ci și pentru cine reușește să le depoziteze, să le transbordeze și să le transporte cel mai rapid către mare.