Cea mai mare inflație din istoria UE. Previziune Comisiei Europene privind creșterea economică

16 Mai 2022, 13:26
 // Categoria: Actual // Autor:  MD Bani
16 Mai 2022, 13:26 // Actual //  MD Bani

Invadarea Ucrainei de către Rusia şi explozia preţurilor la energie şi materii prime a impus revizuirea prognozelor de creştere pentru UE şi zona euro, atât în 2022 cât şi în 2023, în timp ce inflaţia este prognozată să ajungă la valori record, a anunţat luni Comisia Europeană în noile sale previziuni, transmite Reuters.

Previziunile economice de primăvară, publicate de Executivul comunitar, arată că, atât în UE cât şi în zona euro, creşterea reală a PIB ar urma să fie de 2,7% în acest an, semnificativ mai puţin faţă de avansul de 4% prognozat în luna februarie, înainte de debutul războiului din Ucraina. Prognozele de creştere pentru anul următor au fost şi ele revizuite în jos, până la 2,3% atât în UE cât şi în zona euro, de la 2,8% (2,7% pentru zona euro) în februarie.

Aceasta este prima estimare comprehensivă a costurilor economice ale războiului din Ucraina pentru cele 19 ţări din zona euro şi cele 27 de state membre UE.

„Înainte de izbucnirea războiului, prognoza pentru economia UE era de expansiune prelungită şi robustă. Însă invadarea Ucrainei de către Rusia a creat noi provocări, tocmai când UE îşi revenea de pe urma impactului economic al pandemiei”, a anunţat Comisia Europeană într-un comunicat de presă, potrivit Reuters, citată de Agerpres. „Exercitând noi presiuni în sus asupra preţurilor materiilor prime, creând noi perturbări asupra lanţurilor de aprovizionare şi majorând incertitudinea, războiul a exacerbat obstacolele pre-existente la adresa creşterii, care anterior erau aşteptate să se reducă”, a adăugat Executivul comunitar.

Cea mai mare inflație din istoria UE

În ceea ce priveşte inflaţia, pe care Banca Centrală Europeană vrea să o menţină la 2%, noile prognoze ale Comisiei Europene arată că în Uniunea Europeană rata inflaţiei ar urma să crească de la 2,9% în 2021, până la 6,8% în 2022, urmând a reveni la 3,2% în 2023.

O creştere comparabilă este preconizată în zona euro, unde inflaţia ar urma să ajungă la 6,1% în 2022, pentru a reveni la 2,7% în 2023. Comparativ, înainte de război, Executivul comunitar prognoza că preţurile din zona euro vor creşte cu 3,5% în 2022 şi cu 1,7% în 2023, în timp ce în cazul UE preţurile erau prognozate să avanseze cu 3,9% în 2022 şi cu 1,9% în 2023.

Comisia Europeană publică în fiecare an două seturi de previziuni detaliate (în primăvară şi în toamnă) şi două seturi de previziuni intermediare (în iarnă şi în vară). Previziunile intermediare cuprind valorile anuale şi trimestriale ale PIB-ului şi ale inflaţiei tuturor statelor membre pentru anul în curs şi pentru anul următor, precum şi date agregate pentru UE şi zona euro.

Următoarele previziuni ale Comisiei Europene vor fi previziunile economice din vara anului 2022, programate a fi publicate în luna iulie 2022.

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.