Fiul proprietarului LVMH și unuia dintre cei mai bogați oameni din lume, Alexandre Arnault s-a căsătorit

14 Iul. 2021, 18:46
 // Categoria: Au Bani // Autor:  MD Bani
14 Iul. 2021, 18:46 // Au Bani //  MD Bani

Alexandre Arnault, în vârstă de 29 de ani, al doilea fiu cel mai mare al președintelui și CEO-ului LVMH, Bernard Arnault, s-a căsătorit sâmbătă la Paris cu Géraldine Guyot, fondatorul mărcii de accesorii franceze D’Estrëe.

Tinerii căsătoriți, care și-au anunțat logodna la începutul anului, au distribuit fotografii ale ceremoniei pe rețelele de socializare, Alexandre scria: „A început în 1998 acum este oui pour vie [da pentru viață]”.

Alexandre este vicepreședinte executiv al mărcii LVMH Tiffany & Co., după ce anterior a activat ca CEO al Rimowa. În mai, tatăl său Bernard l-a depășit pe Jeff Bezos pentru a deveni cel mai bogat om din lume, după ce valoarea sa netă a crescut la 186 miliarde de dolari.

Urmând tendința de nunți discrete și de înaltă societate, cuplul a ales să păstreze ziua în afara reflectoarelor.

Cuplul se întâlnește cel puțin august 2019 și s-a logodit cu puțin timp înainte de Crăciun, după o propunere romantică la Paris.

Bernard Arnault, care are cinci copii din două căsătorii, a acordat roluri superioare LVMH celor patru copii ai săi cei mai mari. Fiul cel mic Jean este încă student.

Singura fiică Delphine, în vârstă de 45 de ani, este director și vicepreședinte executiv al Louis Vuitton; fiul cel mare Antoine, în vârstă de 43 de ani, care s-a căsătorit cu supermodelul rus Natalia Vodianova anul trecut, este CEO al Berluti și supraveghează imaginea, comunicațiile și mediul pentru LVMH; iar al treilea fiu Frédéric, în vârstă de 26 de ani, este CEO al Tag Heuer.

Alexandre s-a format ca inginer, absolvind Ecole Telecom ParisTech și Ecole Polytechnique. A ocupat locuri de muncă la McKinsey & Company și KKR înainte de a se alătura companiei de familie cu un post la Fendi.

El a fost numit la Rimowa în 2017 după ce a jucat un rol crucial în decizia LVMH de a cumpăra o participație de 80% la producătorul de bagaje de înaltă tehnologie pentru 640 de milioane de euro (716 milioane de dolari), prima achiziție din Germania.

Sub mandatul de patru ani al lui Alexandre, Rimowa s-a asociat cu marca de îmbrăcăminte sport Suprem pentru o colaborare și a făcut o mare presiune pe social media pentru a atrage cumpărători și influențatori mai tineri, la modă.

Analiștii se așteaptă ca Tiffany & Co. să fie transformată în schimb pentru a face similar, precum și pentru a atrage clienți asiatici.

Alexandre va lucra sub conducerea lui Michael Burke, președinte și CEO la Louis Vuitton, cel mai mare jucător de bani al grupului, care va conduce acum și Tiffany & Co. Anthony Ledru, șeful Louis Vuitton din SUA, va prelua funcția de CEO al bijutierului.

La rândul ei, Géraldine a studiat la Central Saint Martins din Londra înainte de a se întoarce la Paris în 2015 pentru a fonda D’ESTRËE, care creează „accesorii de modă high-end”, inclusiv pălării și bijuterii.

Beyoncé se numără printre fanii ei celebri, iar marca este vândută la 100 de comercianți cu amănuntul din întreaga lume.

 

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.