Presiunea tot mai mare asupra exporturilor agricole ucrainene riscă să transforme problema cerealelor într-o criză regională de logistică, iar Republica Moldova se află chiar între volumele de marfă care caută ieșire și infrastructura dunăreană care trebuie să le preia. Economistul Iurie Rija avertizează că această situație poate aduce oportunități pentru Moldova, dar și o concurență dură pentru vagoane, locomotive, camioane, barje, silozuri și capacități portuare.

Potrivit analizei economistului, în cazul menținerii restricțiilor asupra porturilor ucrainene de la Marea Neagră, până la 35 de milioane de tone de produse agricole ar putea întâmpina dificultăți în găsirea unor căi normale de export. Rija precizează însă că cifra reprezintă o extrapolare, nu cantitatea deja blocată.

În septembrie, Ucraina ar fi exportat aproximativ 2,4 milioane de tone de produse agricole, echivalentul a circa 46% din volumul considerat necesar. Diferența de aproximativ 2,9 milioane de tone lunar, proiectată pentru un an, conduce la un deficit potențial de aproape 35 de milioane de tone.

Problema riscă să se răsfrângă direct asupra viitoarei producții agricole. În lipsa exporturilor, fermierii încasează mai puțini bani și dispun de resurse mai mici pentru finanțarea următoarei campanii. În timp ce planificarea oficială pentru grâul de toamnă indică aproximativ 4,5 milioane de hectare, față de 4,6 milioane anterior, alte estimări vorbesc despre o reducere cu 20%, iar scenariile pesimiste ajung la 35-40%.

Ucraina solicită extinderea tranzitului prin Uniunea Europeană și aproximativ 1,1 miliarde de euro pentru compensarea costurilor logistice suplimentare. Rija atrage însă atenția că infrastructura nu poate fi extinsă rapid doar prin decizii administrative, iar România și Polonia semnalează deja limitele capacităților disponibile.

Situația de pe Dunăre ilustrează cel mai bine blocajul. La 5 octombrie, aproximativ 80 de nave se aflau în așteptare în rada Sulina, iar alte circa 40 erau în interiorul Dunării, după ce Canalul Sulina fusese închis timp de șapte zile. După reluarea navigației, infrastructura trebuie să gestioneze concomitent navele care ies spre mare și cele care așteaptă să intre.

În ultimele două zile, aproximativ 10 nave au plecat de la Mila 44 și alte șase de la Mila 36, iar pentru 5 octombrie era estimată plecarea altor șapte nave de la Mila 44. În același timp, noi nave continuă să se acumuleze la Milele 44, 64 și 71.

Rija atrage atenția că existența unei rute alternative pe hartă nu înseamnă automat existența capacității necesare pentru export. Cerealele au nevoie de vagoane și camioane, silozuri, terminale de transbordare, barje și nave, piloți, formalități portuare, condiții meteorologice favorabile și, în final, acces efectiv la mare.

Inclusiv pescajul influențează cantitatea de marfă transportată. La 5 octombrie, pescajul maxim de siguranță indicat era de aproximativ 7,01 metri pe Sulina, 6,7 metri pe relația Izmail–Mila 44 și doar 5,5 metri pe Bâstroe. Un pescaj mai mic poate obliga navele să încarce mai puțin, reducând capacitatea efectivă a coridorului.

„Iar timpul începe să coste aproape la fel de mult ca distanța”, constată economistul. Staționarea navelor, întârzierile trenurilor sau ale barjelor și blocarea canalelor se transformă în costuri suplimentare de transport, demurrage și finanțare, care ajung în cele din urmă să reducă prețul oferit producătorului.

Pentru Republica Moldova, situația poate deveni deosebit de importantă în lunile următoare. Presiunea asupra rutelor tradiționale ar putea direcționa volume suplimentare de mărfuri ucrainene către Reni și Izmail, tranzitul feroviar prin Moldova, Portul Giurgiulești, Galați și alte capacități de transbordare de pe Dunăre.

Acest flux poate aduce venituri și investiții în infrastructura logistică moldovenească, însă există și riscul ca exportatorii autohtoni să intre în competiție directă cu mărfurile ucrainene pentru aceleași vagoane, locomotive, barje, camioane, silozuri, dane și intervale de operare.

În opinia lui Rija, întrebarea pentru Republica Moldova nu este dacă trebuie să existe mai mult sau mai puțin tranzit ucrainean, ci cât tranzit poate procesa infrastructura țării fără să afecteze fluxurile locale și câtă valoare adăugată poate păstra economia moldovenească din fiecare tonă care îi traversează teritoriul.

„Într-o asemenea piață, geografia este un avantaj numai atunci când este susținută de infrastructură”, concluzionează economistul. În lunile următoare, competiția în regiunea Mării Negre și a Dunării ar putea să nu mai fie doar pentru producerea cerealelor la cel mai mic preț, ci și pentru cine reușește să le depoziteze, să le transbordeze și să le transporte cel mai rapid către mare.