Cer arest preventiv pentru 30 de zile: sunt vizați președintele FEA și șeful IP Bălți

Procurorii PCCOCS au depus, acum câteva clipe, demersurile de aplicare a arestului preventiv, pentru un termen de 30 de zile, în privința celor 3 persoane reținute în dosarul fostei Direcții 5 a Ministerului Afacerilor Interne, anunță PCCOCS în cadrul unui comunicat de presă.

Nu este clar, deocamdată, când va fi examinat subiectul, însă cel mai probabil, dosarul va ajunge pe masa magistraților de la Judecătoria Chișnău, sediul Ciocana.

Amintim că, ieri, Procuratura pentru Combaterea Criminalității Organizate și Cauze Speciale de comun cu Serviciul de Informații și Securitate au descins cu percheziții la domiciliile, în birourile de serviciu și automobilele mai multor persoane.

Acțiunile procesuale vizează activitatea angajaților fostei Direcții nr.5 din cadrul INI al IGP al MAI, acțiunile cărora sunt cercetate prin prisma a cinci componențe de infracțiuni: „abuz de serviciu”, „delapidarea averii statului”, „trecerea ilegală a frontierei de stat”, „divulgarea secretului de stat” și „fals în acte publice”.

În rezultatul acțiunilor de urmărire penală, au fost reținute 3 persoane: șeful Inspectoratului de Politie al mun.Bălți, un inspector din cadrul Poliției de Frontieră și președintele Asociației FEA.

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Escaladarea riscurilor de securitate în Marea Neagră ar putea scumpi transportul cerealelor și petrolului și ar putea crește importanța rutelor alternative prin Dunăre și Republica Moldova. Economistul Iurie Rija avertizează că atacurile recente asupra navelor și infrastructurii din zona Novorossiysk schimbă radical calculele armatorilor și pot provoca o „reevaluare” a întregii logistici regionale.

Potrivit economistului, Marea Neagră nu mai este privită de companiile de shipping doar ca o zonă în care se achită o primă suplimentară pentru riscul de război. Riscul a devenit unul direct pentru navele comerciale, echipaje și mărfurile transportate.

„Marea Neagră nu mai este percepută de armatori doar ca o zonă comercială cu «war risk», ci ca una în care nava comercială însăși poate deveni obiect al atacului”, susține Rija.

În aceste condiții, Turcia ar putea înăspri controalele asupra navigației, mai ales după ce incidentele din regiune au vizat inclusiv nave operate sau deținute de companii turcești și cetățeni turci.

Economistul precizează că nu este necesară o închidere juridică a Bosforului pentru ca piața să resimtă efectele. Verificările suplimentare, întârzierile și incertitudinea privind aprobarea voiajelor sunt suficiente pentru a majora costurile transportului maritim.

Novorossiysk reprezintă unul dintre cele mai importante noduri logistice ale Rusiei pentru exportul de cereale, petrol și alte mărfuri, iar în apropiere funcționează și terminalul Caspian Pipeline Consortium (CPC). Concentrarea riscului militar într-o asemenea zonă poate avea, prin urmare, efecte mult mai mari asupra pieței.

Armatorii trebuie să ia în calcul nu doar posibilitatea de a ajunge în port, ci și dacă operațiunile de încărcare vor continua, dacă nava va putea părăsi portul, cât va dura staționarea, cine va suporta eventualele costuri suplimentare și dacă asigurătorii vor menține acoperirea.

Potrivit lui Rija, prețul transportului poate crește astfel înainte ca un port să fie efectiv blocat.

Efectele s-ar putea transmite rapid și asupra pieței cerealelor. O eventuală reducere a accesibilității exporturilor rusești poate pune presiune în sus asupra cotațiilor internaționale ale grâului. O parte tot mai mare din diferența dintre prețul primit de producător și cel achitat de cumpărătorul final ar urma să fie absorbită de costurile logistice și de primele de risc.

În acest context, rutele alternative capătă o valoare comercială mai mare.

„Dacă presiunea asupra porturilor de adâncime din Marea Neagră continuă, piața începe să cumpere nu numai marfă, ci siguranță logistică”, afirmă economistul.

Rija subliniază că Dunărea nu poate înlocui cantitativ capacitatea Novorossiyskului sau a marilor porturi ucrainene. Totuși, fiecare tonă de capacitate alternativă devine mai valoroasă atunci când transportul maritim tradițional este afectat.

Pentru Republica Moldova, situația poate transforma Portul Internațional Liber Giurgiulești, calea ferată și coridoarele de tranzit terestru în active logistice mult mai importante.

Există însă și reversul medaliei. Creșterea fluxurilor de tranzit prin Republica Moldova ar putea suprasolicita infrastructura exact în perioada în care agricultorii moldoveni trebuie să-și transporte propria recoltă către cumpărători și porturi.

„Capacitatea logistică moldovenească poate fi solicitată de tranzit exact în perioada în care fermierul moldovean trebuie să-și evacueze propria recoltă”, avertizează Rija.

Economistul consideră că eventualele măsuri ale Ankarei nu trebuie interpretate în primul rând ca o sancțiune economică împotriva Rusiei, ci drept o încercare de gestionare a riscurilor și un semnal adresat părților implicate în conflict.

Convenția de la Montreux limitează posibilitatea unei interdicții arbitrare și permanente asupra comerțului civil prin strâmtorile turcești. Din acest motiv, scenariul unor controale suplimentare, întârzieri și măsuri temporare de securitate este, în opinia lui Rija, mai probabil decât o blocadă propriu-zisă.

Dacă însă situația se va prelungi săptămâni, efectele ar putea depăși cu mult problema navigației.

„Vorbim despre repricing-ul întregii logistici a Mării Negre, cu efect direct asupra grâului, petrolului, navlului, Dunării, Constanței și inclusiv asupra valorii coridorului moldovenesc”, conchide economistul.