Moldova - ”superputere maritimă”. Companii recunoscute de UE vor verifica starea navelor

Navele maritime aflate sub pavilionul Republicii Moldova vor fi inspectate și exploatate în conformitate cu normele europene. Modificarea Codului navigației maritime a fost votată de deputați în prima lectură cu 56 de voturi.

”Prin delegarea funcțiilor de clasificare și inspectare a navelor moldovenești către societățile care dețin recunoașterea UE, Republica Moldova, ca stat de pavilion, se va asigura că navele vor fi inspectate și exploatate conform rigorilor europene”, a declarat deputatul PAS, Dumitru Marian.

În proiectul de lege se spune că, supravegherea și clasificarea stării tehnice a navelor vor fi efectuate de către societățile de clasificare ce dețin recunoașterea Comisiei Europene, reglementată de Directiva (UE) 2016/1629 de stabilire a cerințelor tehnice pentru navele de navigație interioară.

Republica Moldova a fost plasată în lista neagră a Memorandumului de înțelegere privind controlul statului port, de la Paris fapt care constituie un impediment major în calea apropierii treptate cu UE și imprimă o imagine maritimă nefavorabilă statului nostru pe plan internațional.

În prezent, sub pavilionul Republicii Moldova sunt înregistrate 113 nave maritime or, acum nouă ani numărul acestora se ridica la peste 400 de unități. Numărul mare al navelor maritime înregistrate sub pavilion moldovenesc se datorează taxelor mici. Anual, țara noastră câștigă circa 5 mil. de lei.

În ultimul deceniu, mai multe nave maritime aflate sub pavilion moldovenesc au fost implicate în scandaluri de contrabandă. Ultimul caz a fost explozia de la Beirut când o navă sub pavilion moldovenesc încărcată cu silitră a explodat în port și a provocat numeroase victime. Nava a fost sechestrată pentru datorii.

#pavilion #nave #inregistrare

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Transportul feroviar de cereale din Republica Moldova riscă să intre într-o criză profundă, după ce anunțarea majorării tarifelor Căii Ferate din Moldova cu 7% a provocat o reacție imediată și severă din partea pieței. Economistul Iurie Rija avertizează, într-o analiză recentă, că efectele acestei politici tarifare sunt deja vizibile, iar consecințele pot deveni ireversibile dacă nu sunt adoptate soluții rapide.

În luna octombrie, planul de transport aprobat de CFM a căzut la doar 144 de vagoane – 64 proprii și 80 private –, în condițiile în care în septembrie nivelul planificat era de 1 821 de vagoane, iar în august de 2 543. Practic, volumele programate s-au prăbușit de peste 12 ori față de septembrie și de aproape 18 ori față de august. Chiar dacă datele oficiale privind utilizarea reală a vagoanelor în octombrie nu sunt disponibile, economistul afirmă că reducerea volumelor transportate este certă, iar reculul fluxurilor feroviare este deja instalat.

Operatorii economici au depus solicitările pentru lunile noiembrie și decembrie doar din inerție, mizând pe o eventuală revizuire ulterioară a tarifelor. La costurile actuale, transportatorii și traderii vor continua să utilizeze railul doar câteva luni, până își vor reconfigura lanțurile logistice pe rutier sau pe alte rute. Odată ce alternativele vor fi stabilite, migrarea către transportul auto va deveni ireversibilă.

Impactul majorării tarifare diferă în funcție de regiune. În nordul țării, în zone precum Dondușeni, transportul feroviar rămâne competitiv comparativ cu cel rutier, datorită prețurilor mai ridicate la transportul auto. În sud însă, costurile feroviare au ajuns aproape egale cu cele rutiere, anulând principalul avantaj al căii ferate. În aceste condiții, primele zone care riscă să piardă volume importante sunt porturile și nodurile logistice din sud, ceea ce poate genera efecte negative în lanț asupra întregului ecosistem de export.

Analiza economistului evidențiază și un paradox: anul agricol 2025 este unul relativ bun, cu volume disponibile pentru transport. Problema nu este lipsa mărfii, ci lipsa unui tarif competitiv care să permită deplasarea cerealelor prin infrastructura feroviară.

Dificultățile financiare ale CFM sunt însă profunde. Angajații primesc salariile cu întârziere, fiind achitată în prezent doar luna iunie 2025. Transportul de mărfuri se efectuează sub sinecost, parcul de vagoane este uzat, vitezele comerciale sunt scăzute, iar rotația vagonului ajunge la 12 zile, dublu față de standardele operaționale. În aceste condiții, majorarea tarifelor nu se justifică economic și, potrivit lui Rija, riscă să compromită și mai mult competitivitatea feroviarului.

În același timp, transportul rutier devine tot mai atractiv, deoarece oferă timpi de livrare mai mici, flexibilitate, tarife stabile sau chiar în scădere și elimină costurile adiționale legate de primirea, uscarea și depozitarea cerealelor. Camioanele permit livrarea direct în port, fără blocaje sau riscuri logistice suplimentare.

Economistul avertizează că majorarea tarifelor într-un sistem deja lipsit de competitivitate va duce inevitabil la restrângerea cererii, reducând volumele transportate și adâncind deficitul financiar al CFM, care oricum are costuri fixe ridicate. Criza are și o dimensiune socială, întrucât atât lucrătorii CFM, cât și agricultorii – afectați de trei ani agricoli dificili – sunt împinși în situații tot mai vulnerabile.

Iurie Rija consideră că statul trebuie să intervină pentru a evita colapsul transportului feroviar de mărfuri, o componentă critică pentru exporturile agricole. Soluția propusă de el include acordarea unor compensații per tonă transportată pentru mărfurile strategice, în special cereale, menținerea unui flux de venituri minim pentru CFM și, în paralel, lansarea unui program real de modernizare a infrastructurii, inclusiv reînnoirea vagoanelor, creșterea vitezelor comerciale și reducerea timpilor de rotație. Doar prin combinarea unui sprijin public temporar cu o politică tarifară flexibilă, calea ferată poate rămâne funcțională într-o perioadă în care fiecare tonă exportată contează.