Problema cozilor de camioane de la Giurgiulești depășește deja cu mult dimensiunea unui simplu blocaj la port sau la frontieră. În zonă se suprapun trei probleme: logistica exporturilor și tranzitului internațional, lipsa condițiilor elementare pentru șoferii care așteaptă ore sau chiar zile și necesitatea protejării localității de traficul greu.
Datele verificate în teren arată că aglomerația nu poate fi pusă exclusiv pe seama exporturilor de cereale sau a activității Portului Internațional Liber Giurgiulești. La intrarea în port se află camioane din Republica Moldova, în timp ce pe direcția Reni erau doar două camioane moldovenești. Situația este mult mai complicată pe direcția Galați, unde erau 146 de camioane ucrainene și alte 80 din Republica Moldova.
Dintre camioanele ucrainene, doar câteva transportau cereale, majoritatea fiind încărcate cu produse petroliere. Astfel, în aceeași zonă se intersectează traficul portuar, traficul de frontieră și tranzitul internațional spre România.
Situația devine însă critică atunci când coloana de camioane ajunge la aproximativ opt kilometri. Șoferii sunt nevoiți să aștepte ore sau chiar zile fără acces la toalete, apă potabilă, hrană sau spații amenajate pentru odihnă. Pentru a cumpăra alimente, unii trebuie să se deplaseze chiar și aproximativ șase kilometri. O distanță aparent mică pentru un automobil devine o problemă pentru șoferul care trebuie să rămână lângă camion pentru a nu-și pierde rândul.
În același timp, problema are și o altă față. Locuitorii din Giurgiulești încearcă să-și protejeze gospodăriile de efectele traficului greu. Multe dintre case au fost construite acum 50–60 de ani, inclusiv din cărămidă sau chirpici, iar circulația și staționarea permanentă a camioanelor generează vibrații, zgomot, praf și disconfort. În aceste condiții, administrația locală are motive să solicite disciplinarea traficului și protejarea zonei rezidențiale.
Soluția ar putea fi scoaterea cozilor de camioane din localitate și amenajarea, în afara zonei rezidențiale, a uneia sau mai multor platforme speciale de staționare. Acestea ar putea fi dotate, inclusiv contra cost, cu toalete, apă potabilă, containere pentru deșeuri, puncte de alimentație, iluminat și eventual dușuri. În proiect ar putea fi implicate autoritățile centrale și locale, Poliția, Serviciul Vamal, administratorii infrastructurii portuare, dar și companii private.
Pe termen lung, Giurgiulești ar avea nevoie de o infrastructură apropiată de conceptul de „truck stop” utilizat în alte state – o parcare destinată transportului greu, unde șoferii pot aștepta în siguranță, pot mânca, utiliza toaletele și dușurile și, în același timp, pot primi informații despre momentul în care trebuie să se prezinte la vamă, frontieră sau port.
O altă soluție este introducerea unei cozi electronice. În loc să staționeze într-un șir de opt kilometri, camionul ar putea primi un număr de ordine și să aștepte într-o parcare amenajată, șoferul fiind anunțat atunci când se apropie intervalul său de procesare.
Prezența Poliției ar putea fi necesară nu pentru instituirea unor controale suplimentare asupra transportatorilor, ci pentru dirijarea circulației, prevenirea blocării accesului în gospodării și menținerea ordinii.
Blocajele au și un cost economic direct. Fiecare oră în care un camion staționează înseamnă cheltuieli suplimentare pentru transportator – motorină, salarii, diurne, amortizare și curse ratate. Aceste costuri sunt ulterior incluse în tarifele de transport, ajung în calculele exportatorilor și pot afecta inclusiv prețurile oferite agricultorilor pentru producția lor.
Astfel, o coadă de opt kilometri la Giurgiulești nu mai este doar problema șoferilor, ci un cost suportat de întregul lanț economic.
Giurgiulești a devenit unul dintre cele mai importante noduri logistice din sudul Republicii Moldova și o poartă spre Dunăre, România și piețele externe. Dezvoltarea exporturilor și a tranzitului regional presupune însă și investiții în infrastructura necesară fluxurilor tot mai mari de transport.
