Mircea Maleca, director FLYONE: „Ceea ce se întâmplă în aviație e un semnal prost pentru investitori și parteneri”

Directorul General și fondatorul FLYONE, Mircea Maleca, a comentat, într-un interviu pentru portalul ZIUA, conflictul dintre companie și autoritățile Republicii Moldova. El susține că măsurile luate împotriva fondatorilor și companiei reprezintă o tentativă de a neutraliza un important jucător de pe piața aviatică.

„Este un fel de atac raider asupra unui jucător important de pe această piață, cu scopul de a-l neutraliza”, a declarat Mircea Maleca.

Potrivit directorului FLYONE, compania nu contestă dreptul statului de a verifica investițiile și de a invoca argumente de securitate națională, însă consideră că autoritățile trebuie să respecte reguli clare și dreptul la apărare.

„Nu contestăm dreptul statului de a verifica investițiile și de a proteja securitatea națională, este un atribut firesc al oricărui stat suveran. Problema apare atunci când există dubii serioase privind temeiul juridic, procedura aplicată sau respectarea dreptului la apărare”, a spus Maleca.

El afirmă că FLYONE a ales calea instituțională și juridică pentru a contesta măsurile autorităților.

„Tocmai de aceea nu dorim să transformăm acest caz într-o dispută politică. Am ales calea justiției și vrem ca legalitatea acestor acte administrative să fie evaluată de instanțe”, a declarat directorul companiei.

În același timp, Maleca susține că efectele conflictului depășesc situația FLYONE și pot afecta percepția investitorilor asupra Republicii Moldova.

„Deciziile pe care le considerăm abuzive generează incertitudine pentru întregul mediu de afaceri și afectează climatul investițional”, a afirmat el.

Directorul FLYONE avertizează că sectorul aviatic este urmărit de companii și instituții internaționale care iau în calcul stabilitatea și predictibilitatea piețelor.

„Aviația este o industrie globală. Companiile aeriene, finanțatorii, companiile de leasing, instituțiile financiare și partenerii internaționali analizează atent stabilitatea piețelor în care activează. Ceea ce se întâmplă la noi cu un operator major depășește relația dintre companie și autorități”, a spus Maleca.

În pofida conflictului, acesta afirmă că FLYONE nu intenționează să-și oprească dezvoltarea. Potrivit lui, compania operează în prezent cu 30 de aeronave și pregătește noi suplimentări ale flotei până la sfârșitul anului.

„FLYONE este un brand creat în Republica Moldova. De aici am pornit și aici vrem să ne dezvoltăm. Ne dorim să ne continuăm activitatea în condiții normale, să extindem rețeaua de destinații, să menținem locuri de muncă bine plătite și să aducem valoare adăugată țării. Miza acestei situații depășește compania FLYONE. Republica Moldova trebuie să arate partenerilor europeni și investitorilor că poate garanta un mediu aviatic stabil, competitiv și predictibil. Ne vom proteja drepturile prin toate mijloacele legale, dar obiectivul nostru final este ca din această situație să aibă de câștigat aviația națională”, a mai spus directorul general al FLYONE.

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Blocada porturilor ucrainene de la Marea Neagră nu mai este doar o problemă de transport, ci se transformă într-o povară financiară uriașă pentru agricultorii ucraineni. Economistul Iurie Rija arată că redirecționarea cerealelor prin Dunăre, calea ferată și porturile europene adaugă între 50 și 90 de euro la costul fiecărei tone exportate, iar cea mai mare parte a acestei diferențe este suportată, în final, de producător.

Potrivit datelor Asociației „Ukrainian Agribusiness Club”, costurile suplimentare nu pot fi transferate integral cumpărătorilor externi, întrucât cerealele din Ucraina concurează pe piața mondială cu producția din SUA, America de Sud, Australia, Uniunea Europeană și regiunea Mării Negre. Astfel, scumpirea logisticii este dedusă în mare parte din prețul pe care îl primește agricultorul.

Rija explică faptul că rutele alternative permit menținerea exporturilor, însă nu pot înlocui capacitatea, viteza și eficiența economică a porturilor maritime. În porturile Reni și Ismail, ofertele de nave costiere au devenit tot mai puține, iar aglomerația de pe Canalul Sulina prelungește voiajele și reduce rotația flotei.

La un moment dat, peste 50 de nave așteptau trecerea, în timp ce spre porturile ucrainene de la Dunăre puteau fi direcționate doar 5–7 nave pe zi. Fiecare zi de staționare îl costă pe armator aproximativ 5.000–8.000 de dolari, cheltuială care ajunge ulterior în prețul transportului.

În doar o săptămână, navlul pe rutele scurte către Marea Marmara și estul Greciei s-a scumpit cu circa 10 dolari pe tonă. Pentru cursele spre estul Mediteranei, Italia și Spania, majorarea a ajuns la 20–25 de dolari pe tonă.

Transportul porumbului de pe Dunăre spre Egipt s-a apropiat de 100 de dolari pe tonă, iar costul transportului cu barjele a crescut cu aproximativ 5 euro pe tonă.

Problemele sunt amplificate și de deficitul de nave, lipsa căpitanilor și ofițerilor calificați pentru navigația pe Dunăre, fluctuațiile nivelului apei, capacitatea redusă a terminalelor, transbordările suplimentare și dependența de Canalul Sulina.

Economistul notează că reluarea mecanismului de calificare a navigatorilor ar putea crește capacitatea coridorului dunărean cu aproximativ 100.000 de tone lunar, însă nici această măsură nu ar elimina decalajul structural față de transportul prin porturile maritime.

Impactul financiar asupra fermierilor este considerabil. La un lot de 10.000 de tone, o pierdere de 50–90 de euro pe tonă înseamnă între 500.000 și 900.000 de euro care nu mai ajung la producătorii agricoli, fiind absorbiți de transport, transbordare, staționare, asigurări și riscul geopolitic.

În concluzie, infrastructura alternativă rămâne esențială pentru menținerea exporturilor ucrainene, dar nu poate compensa funcționarea normală a porturilor de la Marea Neagră. Până la deblocarea acestora, agricultorii rămân cei care suportă cea mai mare parte a facturii logistice provocate de război.