Mişcare surpriză în modă: Burberry îşi înlocuieşte CEO-ul pentru a revitaliza poziţia companiei în industria luxului

Burberry Group Plc şi-a înlocuit directorul general şi şi-a suspendat dividendele, după ce declinul din industria luxului a zădărnicit eforturile brandului britanic de a rivaliza cu mărci de lux precum Chanel şi Louis Vuitton, scrie Bloomberg.

Jonathan Akeroyd va părăsi compania după mai puţin de doi ani şi jumătate, fiind înlocuit de Joshua Schulman, fost director general al Michael Kors, Coach şi Jimmy Choo. Preţul acţiunilor, care aproape s-a înjumătăţit de când Akeroyd a preluat conducerea în aprilie 2022, a scăzut cu peste 10% în primele şedinţe de tranzacţionare de la Londra.

Burberry şi-a suspendat, de asemenea, dividendele luni, declarând că încetinirea vânzărilor în sectorul de lux a persistat în iulie. Compania a declarat că, dacă situaţia continuă, va raporta o pierdere pentru primele şase luni ale anului, precum şi un profit anual sub aşteptări.

După o răcire a pieţei luxului, Burberry renunţă la planul său de a viza clienţii din segmentul high-end, îndreptându-şi atenţia către consumatorii mai puţin bogaţi. Compania a încercat să se repoziţioneze ca un brand de lux high-end, dar această redresare nu a dat roade.

Casa de modă a trecut de la un director de creaţie la altul şi, de asemenea, schimbând de asemenea directorii executivi în încercarea de a întineri brandul. Compania l-a angajat pe designerul Daniel Lee în octombrie 2022, la scurt timp după venirea lui Akeroyd.

Burberry s-a confruntat cu o serie de dificultăţi în ultimul deceniu, de la plecarea Angelei Ahrendts, care a fost creditată cu revigorarea mărcii. Ea a fost înlocuită de Christopher Bailey într-o mişcare care a provocat furia investitorilor, deoarece acesta a preluat un rol dublu de CEO şi director de creaţie.

Italianul Marco Gobbetti a fost angajat pentru a-l înlocui pe Bailey, prezentând o strategie de „ridicare” a celebrei case de modă, axând compania pe unitatea sa de genţi de mână şi accesorii din piele. Gobbetti l-a angajat pe compatriotul său Riccardo Tisci, renumit pentru activitatea sa la Givenchy, dar nu a reuşit să relanseze cu adevărat cererea pentru Burberry.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.