Republica Moldova ocupă deocamdată un rol secundar în tranzitul feroviar al cerealelor ucrainene spre Uniunea Europeană, însă ruta prin țara noastră ar putea căpăta o importanță mai mare dacă sunt rezolvate blocajele legate de rotația vagoanelor și formarea trenurilor complete, arată o analiză a economistului Iurie Rija, bazată pe datele RAIL.insider.
Potrivit analizei, frontiera vestică a Ucrainei funcționează prin patru mari canale de evacuare – Polonia, Ungaria, România și Slovacia – care au absorbit în august un flux total de 192,8 vagoane pe zi.
Distribuția este relativ echilibrată. Polonia preia aproximativ 29% din flux, Ungaria 26%, România 24%, iar Slovacia 21%. Astfel, nu există o singură rută dominantă, iar sarcina este împărțită între patru coridoare comparabile.
În acest sistem, ruta prin Republica Moldova, pe segmentul Vălcineț – Bălți – Ungheni, este utilizată pentru tranzitul a aproximativ 15-20 de vagoane pe zi.
Iurie Rija subliniază că aceasta nu reprezintă o a cincea direcție independentă de export, ci mai degrabă o ramură alternativă a coridorului românesc. Cu alte cuvinte, Republica Moldova nu deschide o piață nouă pentru mărfurile ucrainene, ci oferă o infrastructură alternativă pentru accesul către aceeași destinație europeană.
Dacă la cele 192,8 vagoane care traversează direct frontiera vestică a Ucrainei sunt adăugate în medie 17,5 vagoane pe zi tranzitate prin Moldova, fluxul total ajunge la aproximativ 210 vagoane pe zi. Ponderea Republicii Moldova este astfel de circa 8%.
Economistul califică rolul actual al țării drept unul de „valvă de siguranță secundară”, mai degrabă decât de coridor principal.
Deși volumul este redus raportat la întregul sistem ucrainean, impactul asupra infrastructurii feroviare moldovenești este semnificativ. La o capacitate de 68-70 de tone pentru un vagon și un ritm de 15-20 de vagoane zilnic, prin Moldova sunt transportate între 1.050 și 1.400 de tone pe zi.
La nivel lunar, volumul ajunge la aproximativ 35.000 de tone.
Iurie Rija notează că această cantitate este mică raportată la comerțul agricol moldovenesc, însă pune o presiune vizibilă asupra activelor feroviare – locomotive, linii, personal și capacitatea de manevră.
Problema majoră este însă rotația materialului rulant. Până la 4 septembrie, doar aproximativ 50 de vagoane goale reveniseră, în condițiile în care circa 500 de vagoane încărcate tranzitaseră în aceeași perioadă.
Raportul de aproape 10 la 1 dintre intrări și vagoanele întoarse arată că principalul blocaj nu mai este cererea, ci disponibilitatea materialului rulant gol.
Dacă această rotație nu este accelerată, capacitatea de transport rămâne plafonată, indiferent de volumul de marfă care ar putea fi preluat.
În opinia economistului, infrastructura feroviară moldovenească are în acest context un rol dublu. Pe de o parte, oferă o rută de decompresie pentru sistemul ucrainean, care funcționează deja la o capacitate ridicată. Pe de altă parte, tranzitul aduce venituri suplimentare operatorului feroviar moldovenesc și poate justifica investiții în locomotive, infrastructură și gestionarea materialului rulant.
Rija concluzionează că Republica Moldova nu concurează direct cu Polonia, Ungaria, România sau Slovacia pentru volumele de cereale ucrainene, ci ocupă o nișă de rută auxiliară, cu potențial de creștere.
