Tofan pregătește o nouă reformă fiscală: taxele pe muncă scad, dar nota de plată va ajunge în altă parte

Premierul desemnat, Vasile Tofan, anunță că Executivul lucrează la un nou concept de reformă fiscală, care va fi supus consultărilor publice în perioada următoare. Potrivit acestuia, obiectivul este reducerea poverii fiscale asupra muncii și, posibil, asupra investițiilor, însă veniturile pierdute la buget vor trebui compensate prin alte surse de impozitare.

Tofan a declarat că politica fiscală trebuie construită în jurul principalelor categorii pe care statul le poate taxa: consumul, investițiile, munca și viciile, acestea generând peste 95% din veniturile bugetare.

„Într-o lume perfectă, noi ar trebui să lucrăm doar la rebalansarea între aceste patru. De exemplu, hotărâm că taxăm mai puțin munca, taxăm mai puțin investițiile, poate taxăm mai mult viciile, taxăm un pic mai mult consumul”, a explicat premierul desemnat.

În același timp, acesta a recunoscut că Republica Moldova are nevoie de venituri suplimentare pentru a finanța angajamentele asumate de stat, inclusiv reforma salarizării în sectorul public.

„Oamenii se așteaptă la salarii mai mari, în primul rând pentru profesori, medici și forțele de ordine. Trebuie să revedem și salariul minim pe economie, care ne ajută inclusiv să scoatem din economia tenebră locurile de muncă nedeclarate”, a spus Tofan.

Premierul desemnat a evitat să avanseze măsuri fiscale concrete, precizând că este prea devreme pentru a spune dacă vor fi majorate anumite taxe sau reduse altele.

„Nu am acum un răspuns direct să vă spun că o să crească TVA-ul cu atât sau că o să scadă impozitele pe muncă cu atât. Este o întrebare prea complicată și prea sensibilă ca să ne permitem improvizații”, a declarat el.

Potrivit lui Tofan, noul concept de reformă fiscală va fi prezentat public cât mai curând, iar autoritățile intenționează să organizeze consultări pentru a evita erorile care au însoțit tentativa anterioară de reformă.

„Vom veni într-o manieră transparentă și vom propune o reformă fiscală care va plasa accentele acolo unde trebuie: o taxare mai mică a muncii și, potențial, a investițiilor, dar va trebui să compensăm în altă parte”, a conchis premierul desemnat.

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.