Bani, călătorii, tehnologie: ce a schimbat Europa pentru consumatori

08 Iun. 2024, 12:07
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
08 Iun. 2024, 12:07 // Actual //  bani.md

Ce impact are Uniunea Europeană asupra vieții consumatorilor europeni? În perioada premergătoare alegerilor europene, AFP a analizat câteva dintre măsurile-cheie pentru plăți, călătorii și internet adoptate la nivelul blocului comunitar, scrie boursorama.com.

Moneda euro

Euro este cea mai concretă expresie a cooperării europene în viața de zi cu zi a celor 350 de milioane de locuitori din cele 20 de țări din zona euro. În urmă cu două decenii, euro a înlocuit marca germană, francul, peseta și lira în portofelele europenilor, care l-au adoptat treptat.

„Moneda comună este simplă și mai plăcută decât era înainte”, spune Karin, o pensionară germană în vârstă de 72 de ani.

Cu toate acestea, Germania a fost una dintre țările în care euro a fost greu de acceptat, în special din cauza sentimentului că sosirea sa a fost însoțită de o creștere a prețurilor: germanii l-au poreclit „teuro”, un joc de cuvinte care asociază euro și „teuer”, „scump” în germană.

La începutul anilor 2010, problemele legate de datoriile mai multor țări din zona euro (Grecia, Italia, Irlanda, Portugalia) au pus la încercare solidaritatea dintre state, cu riscul unei implozii a monedei.

Dar, de atunci, criticile s-au mai domolit. În toamna anului 2023, 79% dintre utilizatorii euro s-au declarat favorabili, potrivit Eurobarometrului standard realizat de Comisia Europeană.

În prezent, UE înseamnă, de asemenea, transferuri gratuite între țările din zona euro și lipsa unor taxe suplimentare la utilizarea unui card bancar atunci când se călătorește într-o altă țară care utilizează moneda unică.

Călătorii: sfârșitul roaming-ului și despăgubiri pentru întârzierile în transportul aerian

În urmă cu câțiva ani, utilizarea telefonului mobil într-o altă țară europeană putea fi foarte costisitoare, din cauza așa-numitelor tarife de „roaming”. Din iunie 2017, acestea au fost eliminate în UE.

Pe lângă facturile mai mici pentru persoanele care călătoresc, acest lucru înseamnă „mai puțină povară mentală”, argumentează pentru AFP Kevin Eon, un executiv francez la un start-up cu sediul în Olanda. “Când te muți în afara Franței, îți ușurează viața. Am putut să dau numărul meu de telefon mobil francez în scopuri administrative, fără să fiu nevoit să cumpăr o cartelă SIM olandeză. Se economisește foarte mult timp”, spune el.

Clémentine Kratz, o franțuzoaică care studiază la Paris, dar care face numeroase drumuri în Luxemburg, unde locuiește, a putut renunța la numărul luxemburghez, care era „prea scump”, și a putut păstra doar numărul francez.

O altă dispoziție importantă pentru consumatori: UE obligă companiile aeriene să despăgubească pasagerii (între 250 și 600 de euro) în cazul întârzierii sau anulării unui zbor spre sau dinspre UE și să ofere asistență sub formă de băuturi răcoritoare, mese, cazare etc.

Cu toate acestea, compania aeriană poate fi scutită de această obligație pe motiv de „circumstanțe extraordinare”. Recursul la justiție este frecvent. În Franța, în special, instanțele locale situate în apropierea aeroporturilor sunt inundate de litigii legate de aviație: pentru instanța din Ivry, în apropiere de aeroportul Orly din regiunea pariziană, acest lucru a reprezentat aproape două treimi din cazurile noi de anul trecut.

Un singur încărcător, dar o mulțime de căsuțe de bifat pentru cookie-uri

Gata cu sertarele înghesuite de cabluri și încărcătoare de tot felul. Din toamnă, portul USB-C va deveni singurul încărcător pentru dispozitivele electronice portabile vândute în UE, spre nemulțumirea gigantului american Apple, care până avea propriul standard.

Această legislație de pionierat se va aplica telefoanelor mobile, tabletelor, boxelor portabile și consolelor portabile de jocuri video, indiferent de producător.

Mai puțin simplă este obligația impusă site-urilor web începând din 2018, sub sancțiunea unor amenzi, de a obține consimțământul utilizatorilor de internet în ceea ce privește celebrele „cookie-uri” utilizate pentru difuzarea de publicitate țintită.

Samuel Baer, un student francez în vârstă de 19 ani, recunoaște că dă clic pe „accept” pe ferestrele pop-up care îi cer consimțământul, citind rareori ce scrie în ele.

„Uneori este enervant, alteori nu-mi pasă, în funcție de cât timp am la dispoziție”, explică Marta Riboni, o italiancă în vârstă de 27 de ani, în timp ce pentru studenta franceză Victoire Philippe, este „o adevărată pacoste”.

„Apăs sistematic pe +refuz+”, spune Philippe. „Nimeni nu vrea ca site-urile să ne urmărească pe internet”, adaugă tânăra, care recunoaște totuși că faptul că trebuie să bifeze fiecare căsuță de pe aceste formulare este o pacoste.

12 Aug. 2026, 18:15
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
12 Aug. 2026, 18:15 // Actual //  Ursu Victor

Redirecționarea cerealelor ucrainene prin Republica Moldova poate genera venituri importante pentru Calea Ferată, însă riscă să aglomereze infrastructura și să majoreze costurile suportate de agricultorii moldoveni. Economistul Iurie Rija avertizează că reducerea cu 50% a tarifului de tranzit trebuie aprobată numai după evaluarea capacităților logistice și stabilirea unor condiții egale pentru exportatorii locali și cei ucraineni.

Potrivit economistului, volumul de 4,5 milioane de tone pe an vehiculat în discuțiile publice reprezintă doar o estimare a capacității potențiale a coridorului, nu o cantitate deja contractată sau garantată.

Dacă ar fi distribuit uniform, acest volum ar însemna aproximativ 375.000 de tone lunar, peste 12.000 de tone zilnic sau circa 180 de vagoane încărcate în fiecare zi, la o capacitate medie de 68 de tone pentru un vagon. În perioada recoltării, fluxurile vor fi însă concentrate, iar presiunea asupra infrastructurii ar putea fi mult mai mare decât sugerează media anuală.

Rija atrage atenția că vagoanele, locomotivele, camioanele, terminalele și capacitățile portuare ale Republicii Moldova sunt deja utilizate pentru exportul producției autohtone.

Numai în iulie 2026, Republica Moldova a exportat 150.813 tone de grâu, 72.530 de tone de orz și 84.124 de tone de rapiță. Volumul cumulat al celor trei culturi a depășit 307.000 de tone.

Din exporturile de grâu, 45.341 de tone, echivalentul a 30%, au fost transportate pe calea ferată, iar 90.466 de tone, sau 60%, pe cale navală. În cazul orzului, transportul feroviar a însumat 25.201 tone, iar cel naval – 43.613 tone. Rapița a solicitat în special infrastructura rutieră, prin care au fost transportate 49.118 tone, și ruta navală, cu alte 29.145 de tone.

Presiunea ar urma să crească în lunile următoare. În septembrie începe comercializarea intensivă a noii recolte de floarea-soarelui, iar în octombrie intră în circuit porumbul, peste cantitățile de grâu, orz și rapiță aflate deja în depozite sau în proces de export.

„Exact în lunile în care Ucraina va încerca să mărească tranzitul, Republica Moldova va avea cea mai mare nevoie de propria capacitate logistică”, constată economistul.

Problema nu se rezumă la posibilitatea ca trenurile ucrainene să intre în Republica Moldova. La Ungheni apare diferența dintre ecartamentul larg de 1.520 de milimetri și cel european de 1.435 de milimetri, fiind necesară schimbarea boghiurilor sau transbordarea mărfurilor.

Coridorul Basarabeasca–Etulia–Giurgiulești permite circulația pe ecartament larg spre complexul Giurgiulești și zona portuară Galați. Totuși, linia largă din Galați este limitată la infrastructura portuară și nu asigură acces direct spre interiorul României sau spre Constanța.

În consecință, cerealele trebuie transbordate, încărcate în vagoane pentru ecartament european ori expediate pe apă. Fiecare operațiune suplimentară presupune timp, costuri, spații de depozitare și capacități de manipulare.

Și punctele Cuciurgan–Tighina și Basarabeasca–Berezino pot prelua trenuri din Ucraina. Totuși, CFM trebuie să dispună de suficiente locomotive, echipe, linii de încrucișare, capacități de manevră și ferestre de circulație pentru ca tranzitul să nu întârzie trenurile care transportă mărfuri moldovenești.

Presiunea logistică este amplificată de scăderea nivelului Dunării. Barjele trebuie încărcate sub capacitatea nominală, astfel că pentru transportarea acelorași cantități sunt necesare mai multe nave și rotații.

În același timp, se poate prelungi perioada de așteptare la Sulina, în rade și în porturi. Marfa care nu poate fi evacuată rapid pe apă rămâne în Reni, Giurgiulești și Galați sau este redirecționată spre transportul feroviar și rutier, accentuând aglomerația pe toate cele trei rute.

Rija amintește că o situație asemănătoare s-a produs în sezonul 2022/2023, după închiderea porturilor ucrainene și formarea Coridoarelor Solidarității. Atunci au apărut cozi la frontieră, deficit de vagoane și camioane, aglomerarea silozurilor și terminalelor, creșterea tarifelor de transport și presiuni asupra prețurilor agricole din țările de tranzit.

În iulie 2023, CFM a acordat o reducere de 27% pentru tranzitul produselor agricole ucrainene spre Reni, Giurgiulești și Galați. Solicitarea actuală, care prevede o reducere de 50%, este aproape dublă și, în opinia economistului, trebuie comparată cu cheltuielile actuale ale CFM, gradul de uzură a infrastructurii și interesele exportatorilor moldoveni.

Iurie Rija precizează că o reducere de 50% nu este automat anticoncurențială. Un tarif preferențial poate fi justificat dacă este legat de volume minime garantate, trenuri complete, utilizarea constantă a infrastructurii și reducerea costului pentru fiecare tonă transportată.

Problema apare dacă exportatorii ucraineni obțin un tarif mai mic și acces prioritar, în timp ce companiile moldovenești plătesc tariful integral și suportă întârzierile provocate de fluxul suplimentar.

Economistul susține că aceeași reducere trebuie să fie disponibilă oricărui beneficiar, ucrainean sau moldovean, care îndeplinește condiții identice privind volumul, regularitatea transporturilor, formarea trenurilor și ruta utilizată.

Totodată, acordul ar trebui să conțină garanții de tipul „transportă sau plătește”. Astfel, partea ucraineană ar urma să achite pentru volumele rezervate chiar dacă nu le utilizează integral. În lipsa unei asemenea clauze, CFM riscă să reducă tariful pornind de la o capacitate ipotetică de 4,5 milioane de tone, dar să primească ulterior doar o mică parte din marfa estimată.

Economistul consideră necesară și o poziție publică a Consiliului Concurenței. Autoritatea ar trebui să examineze dacă mecanismul tarifar este transparent, justificat prin costuri și accesibil în condiții egale tuturor beneficiarilor comparabili.

De asemenea, trebuie verificat dacă tariful preferențial nu creează un avantaj selectiv care ar putea distorsiona piața. Autoritatea competentă din sectorul feroviar ar urma să analizeze, separat, regulile de acces la infrastructură și modul de repartizare a capacității.

„Este nevoie atât de o analiză concurențială, cât și de una sectorială, nu doar de o decizie politică privind tranzitul”, afirmă Rija.

Costurile logistice suplimentare se pot răsfrânge direct asupra agricultorului moldovean. Din prețul cerealelor la Constanța, Galați sau la destinația finală sunt scăzute cheltuielile pentru transport, transbordare, depozitare, staționare, navlu, finanțare și marja comerciantului.

Dacă aceste costuri cresc din cauza congestiei, prețul extern nu se majorează automat pentru a le acoperi. Diferența este transmisă înapoi pe lanț și poate determina un preț mai mic oferit fermierului la poarta gospodăriei sau la depozit.

În plus, dacă traderii pot cumpăra simultan cereale moldovenești și ucrainene, iar marfa ucraineană beneficiază de un tarif preferențial, interesul imediat pentru producția autohtonă poate scădea. Astfel, puterea de negociere a agricultorului moldovean s-ar diminua.

Iurie Rija susține că Republica Moldova trebuie să-și valorifice poziția de țară de tranzit, însă veniturile CFM nu ar trebui obținute prin blocarea exporturilor autohtone și transferarea costurilor asupra agricultorilor.

Înainte de aplicarea reducerii sunt necesare o evaluare publică a capacității fiecărui coridor, grafice distincte pentru tranzitul ucrainean și exporturile moldovenești, volume minime garantate, tarife fundamentate economic și protejarea ferestrelor logistice destinate recoltelor autohtone.

În caz contrar, avertizează economistul, Ucraina ar putea obține un coridor mai ieftin, CFM ar prelua volume suplimentare pe o infrastructură uzată, iar fermierul moldovean ar achita congestia prin transport mai scump, depozitare mai îndelungată și un preț mai mic pentru producția sa.