Cum finanțează cele mai mari bănci din lume distrugerea Amazonului

12 Iun. 2024, 08:00
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
12 Iun. 2024, 08:00 // Actual //  bani.md

Cinci dintre cele mai mari bănci din lume finanțează distrugerea junglei amazoniene, în timp ce se prefac că protejează mediul, potrivit unui raport citat de The Guardian, care indică faptul că peste 70% din zonele împădurite nu sunt acoperite de măsurile de protecție pe care aceste instituții le-au implementat.

Băncile au pus miliarde de dolari la dispoziția companiilor de petrol și gaze implicate în proiecte care afectează Amazonul și destabilizează climatul, mediul și viețile popoarelor băștinașe.

Băncile spun că urmează politici etice care ajută să mențină cât mai intacte pădurile, sursele de biodiversitate, teritoriile băștinașilor și rezervațiile naturale.
În ciuda acestui fapt, investigația a dezvăluit mai multe limite geografice și tehnice în privința abilității lor de a monitoriza și îndeplini aceste obiective.

Raportul a fost întocmit de organizația de monitorizare Stand.earth și Organismul de Coordonare a Organizațiilor Băștinașe din Bazinul Amazonian (COICA). Cele cinci bănci în cauză sunt Citibank, JPMorgan Chase, Itaú Unibanco, Santander și Bank of America – ele au finanțat acest sector cu mai mult de jumătate din împrumuturile obținute de companii.

În medie, 71% din Amazon nu este protejat de politicile celor cinci bănci privind schimbările climatice, biodiversitatea, vegetația și drepturile popoarelor băștinașe și ale comunităților locale.

Există diferențe semnificative de la o companie la alta. La unul dintre capetele spectrului se află banca JPMorgan Chase, ale cărei măsuri de protecție se aplică doar în cazul siturilor de patrimoniu mondial UNESCO – teritorii ce reprezintă doar 2% din Amazon și care oricum nu se află în vizorul companiilor din industria de petrol și gaz.
La polul opus se află banca britanică HSBC, potrivit raportului, care a finanțat cândva multe proiecte devastatoare pentru mediu, dar care nu a mai oferit nicio finanțare de când a adoptat politica de excludere 100% a proiectelor desfășurate în Amazon, începând din decembrie 2022.

„Acest lucru arată că se poate și că s-a făcut deja, chiar și de către o companie care avea cândva un interes mare” în exploatarea resurselor în Amazon, a spus Angeline Robertson, autorul principal al raportului.
Banca spaniolă Santander este cel mai mare finanțator din Europa al industriei de petrol și gaze din Amazon și al patrulea din lume, cu aproape 1,4 miliarde de dolari investiți direct în perioada 2009-2023. Politicile lor de protecție a mediului acoperă doar 16% din Amazon.

Băncile nord-americane Citibank și JPMorgan Chase au investit cel mai mult în companiile care desfășoară proiecte de extragere a petrolului și gazelor în Amazon – 2,43, respectiv 2,42 miliarde de dolari.

Itaú Unibanco din Brazilia nu are nicio politică de excludere în privința industriei de petrol și gaze din regiune, potrivit raportului care a scos în evidență finanțarea proiectelor desfășurate de Eneva, Frontera, Geopark, Petrobas, Petroquimica Comodoro Rivadavia și Transportadora de Gaz del Peru.
Bank of America a fost, anul trecut, cel mai mare finanțator al exploatării de petrol și gaze în Amazon.

„Trăim la propriu într-o junglă în flăcări, râurile noastre sunt ori poluate, ori seacă”, a spus Fany Kuiru, coordonatorul general al COICA. „Soarta noastră este soarta voastră: Amazonul este critic pentru viitorul planetei noastre. Băncile încearcă să se curețe de orice vină prin politici vagi, dar trebuie trase la răspundere pentru pagubele pe care banii lor le provoacă popoarelor băștinașe din Amazon și biodiversității pădurii tropicale.”
„Cerem ca Citibank, JPMorgan Chase, Itaú Unibanco, Santander și Bank of America să oprească finanțarea în petrol și gaze”, a mai spus Kuiru.

De când Stand.earth a lansat campania Exit Amazon Oil and Gas, mai multe bănci, inclusiv BNP Paribas, Natixis, ING și Credit Suisse, au promis că nu vor mai investi în comerțul cu petrol prin porturile din Ecuador și Peru, care include o mare parte din întreg comerțul cu combustibili fosili din Amazon. HSBC și Barclays au luat și ele mai multe măsuri de excludere geografică.

Autorii raportului spun că vor să lucreze cu băncile care continuă să investească în proiectele de exploatare a resurselor din Amazon pentru ca acestea să impună reguli mai stricte și, într-un final, să excludă aceste proiecte din portofoliul lor.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.