Deraierea celor șapte vagoane cu cereale în apropiere de Chircani scoate la iveală vulnerabilitățile infrastructurii feroviare pe care Republica Moldova intenționează să preia volume suplimentare de mărfuri ucrainene. Economistul Iurie Rija avertizează că ținta vehiculată de 4,5 milioane de tone anual riscă să rămână una mai degrabă declarativă decât o capacitate demonstrată tehnic.
În analiza sa, economistul atrage atenția că Coridorul Bender–Căușeni–Basarabeasca–Etulia–Giurgiulești are 233 de kilometri și deservește deja un trafic important, inclusiv cereale, produse petroliere, uleiuri vegetale și alte mărfuri destinate porturilor dunărene, Portului Constanța și combinatului siderurgic Liberty Galați. Pentru CFM, tranzitul este una dintre principalele surse de venit, în condițiile problemelor de lichiditate și ale necesarului mare de investiții.
Problema, susține Rija, este că volumele suplimentare ar trebui absorbite de o linie simplă, neelectrificată și încă în proces de reabilitare. Performanța operațională a rețelei reprezintă doar 48% din viteza proiectată, viteza maximă este în general sub 80 km/h, iar sarcina efectivă pe osie a fost redusă de la 25 la 22,5 tone din cauza întreținerii insuficiente.
În reabilitarea celor 233 km sunt investite 113 milioane de euro, iar după finalizarea lucrărilor ar urma să fie posibile viteze de până la 100 km/h și operarea trenurilor cu lungimea de până la 740 de metri. Numai că termenul inițial de finalizare, iunie 2025, a fost împins până în 2027, după descoperirea unor sectoare mai degradate decât se estimase.
Deraierea de la Chircani a arătat ce se întâmplă atunci când un asemenea coridor este blocat. Deși incidentul a fost relativ limitat – fără victime, fără răsturnarea vagoanelor și fără pierderea mărfii ultimul vagon a fost repus pe șine abia pe 16 august, la ora 13:55, iar reluarea integrală a circulației era planificată până la ora 20:00.
Potrivit calculelor economistului, aceasta înseamnă aproximativ 22–24 de ore de indisponibilitate a tronsonului. Pe o linie simplă, unde nu există o cale paralelă de ocolire, un asemenea incident nu reduce capacitatea cu 10% sau 20%, ci o poate duce temporar la zero în ambele sensuri.
Blocarea se transmite apoi întregului lanț logistic. Trenurile și locomotivele rămân imobilizate, personalul așteaptă, contractele comerciale pot ajunge sub riscul penalităților, iar în porturi pot apărea costuri suplimentare generate de staționarea barjelor și navelor.
Rija face și un calcul al capacității reale. Un tren format din 56 de vagoane, cu câte 68 de tone nete în fiecare, poate transporta circa 3.808 tone de cereale. Teoretic, un asemenea tren pe zi ar permite transportarea a aproximativ 114.240 de tone lunar și 1,37 milioane de tone anual.
În practică însă, viteza pe sectoarele nereabilitate poate coborî la 22–38 km/h. Dacă sunt luate în calcul încrucișările, manevrele, controalele tehnice, schimbarea echipelor și operațiunile din stații, o rotație completă poate dura 20–32 de ore, iar în condiții nefavorabile chiar 36–48 de ore.
În scenariul în care o garnitură efectuează o cursă completă la fiecare 1,5–2 zile, capacitatea ar fi de aproximativ 57.000–76.000 de tone lunar. După includerea unei indisponibilități ipotetice de 5–13%, asociată incidentelor, lucrărilor și restricțiilor, capacitatea ar coborî la 50.000–72.000 de tone pe lună, adică aproximativ 600.000–870.000 de tone anual.
Prin comparație, ținta de 4,5 milioane de tone anual înseamnă 375.000 de tone lunar sau aproximativ 12.330 de tone în fiecare zi. La o încărcătură de 68 de tone pe vagon, ar fi nevoie de aproape 180 de vagoane încărcate zilnic.
Raportat la garniturile de 56 de vagoane, aceasta înseamnă în medie 3,24 trenuri încărcate pe zi, fără a lua în calcul locomotivele, întoarcerea vagoanelor goale și celelalte categorii de mărfuri care circulă deja pe același coridor.
Economistul atrage atenția și asupra unui alt risc: tranzitul ucrainean poate ajunge să concureze pentru capacitatea feroviară cu exportatorii moldoveni. Fiecare fereastră de circulație alocată unui tren ucrainean este una care, în același interval, nu mai poate fi folosită pentru transportarea grâului, porumbului, orzului, rapiței sau florii-soarelui din Republica Moldova.
În condițiile în care tariful pentru tranzitul ucrainean este redus prin aplicarea coeficientului de 0,5, veniturile CFM ar trebui comparate, potrivit lui Rija, nu doar cu costurile trenurilor suplimentare, ci și cu eventualele venituri pierdute dacă infrastructura nu mai poate deservi exportatorii autohtoni.
Rija precizează că incidentul de la Chircani nu poate fi folosit pentru a estima cât de des vor avea loc asemenea deraieri. El demonstrează însă că un incident fără victime și fără pierderea încărcăturii poate scoate linia din funcțiune pentru aproximativ o zi, iar odată cu intensificarea traficului vor crește și consecințele economice ale fiecărei întreruperi.
Economistul nu pledează pentru renunțarea la tranzitul cerealelor ucrainene. Acesta poate aduce venituri CFM, activitate suplimentară pentru stații și terminale și poate consolida rolul Republicii Moldova în transportul regional. Problema este dacă infrastructura poate susține efectiv volumele promise.
Înainte ca Republica Moldova să-și asume o țintă de 4,5 milioane de tone anual, Rija consideră necesare date clare despre numărul locomotivelor operaționale, capacitatea stațiilor de încrucișare, timpul real de rotație, numărul vagoanelor disponibile, ferestrele rezervate exportatorilor moldoveni și un plan de intervenție în cazul blocării liniei.
„Fără aceste elemente, cifra de 4,5 mil. t rămâne o capacitate declarativă, nu una demonstrată tehnic”, concluzionează analiza.
În acest context, Chircani devine, în formularea economistului, locul în care „ambiția comercială a coridorului întâlnește limita fizică a infrastructurii”: tonajul nu poate fi transportat prin declarații, ci doar cu locomotive funcționale, linii disponibile și o infrastructură capabilă să facă față inclusiv incidentelor.
