Conducta goală a Rusiei. Transbalcanicul care trece prin Moldova caută din nou gaze

Gazoductul transbalcanic, utilizat istoric pentru transportul gazelor rusești către Balcani prin Ucraina, Republica Moldova și România, rămâne parțial neutilizat după ce Rusia și-a redirecționat exporturile, în 2020, prin TurkStream 1 și TurkStream 2. În prezent însă, pe fondul cererii crescânde pentru transportul gazelor dinspre sud spre nord, către Ucraina, operatorii au lansat măsuri pentru reactivarea acestei rute, potrivit ministerului Energiei.

O parte semnificativă a capacității de transport de-a lungul Coridorului Transbalcanic este subutilizată, în pofida interesului sporit pentru fluxuri alternative de aprovizionare. Pentru a stimula utilizarea infrastructurii, a fost creat un produs unic de transport pe acest coridor, care prevede reduceri semnificative ale tarifelor: 25% în Grecia și Bulgaria, 50% în România și Republica Moldova și 46% în Ucraina.

Reducerile se aplică cu condiția ca gazele să fie transportate printr-o serie de puncte dedicate, direct până la depozitele subterane de gaze din Ucraina. Amintim că Republica Moldova și Ucraina au aderat în 2024 la Coridorul vertical de transport al gazelor naturale, din care mai fac parte Grecia, Bulgaria, România și Ungaria.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

#gazoduct transbalcanic #metan

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Întreprinderea de Stat Calea Ferată din Moldova (CFM) anunță inițierea consultărilor publice privind evaluarea bunurilor imobile și mobile ale întreprinderii, în contextul demarării procesului de restructurare.

Acțiunea are loc urmare a reformei anunțare cu privire la separarea în trei companii de stat. Potrivit CFM, companiile interesate sunt invitate să participe la o ședință consultativă care va avea loc la 17 februarie 2026.

Ultimele date relevă că activele CFM contabilizau 3,4 miliarde de lei.

Reforma Calea Ferată din Moldova ar urma să fie finalizată în prima jumătate a anului 2026 și prevede divizarea companiei în structuri separate, cu delimitarea clară între administrarea infrastructurii și serviciile de transport de pasageri și marfă.

Nu este prima tentativă de reorganizare a CFM. Separarea infrastructurii de activitatea de transport a fost prevăzută și în Codul transportului feroviar, adoptat în 2022, însă până acum reforma nu a fost pusă în aplicare. Autoritățile susțin că noul calendar și alocările bugetare planificate pentru 2026 cresc șansele ca restructurarea să fie dusă, în cele din urmă, la capăt.

În prezent, datoriile totale ale CFM se ridică la circa 450 de milioane de lei, însă acestea au fost reduse cu peste 15% față de anul 2024. Potrivit lui Cojuhari, această evoluție pozitivă se reflectă și în rezultatul financiar, care este mai bun decât cel înregistrat în anul precedent.

Ultimele date arată că pierderile CFM s-au cifrat la 152,4 milioane de lei în șase luni ale lui 2025, față de 156,1 milioane de lei în semestrul similar al anului 2024.