Înțelegerea dintre Chișinău și Kiev privind tranzitul cerealelor ucrainene prin Republica Moldova ar putea aduce volume importante pentru Calea Ferată, însă numai în cazul unei crize logistice severe pe celelalte rute de export ale Ucrainei, a declarat pentru BANI.MD fostul director al CFM, Oleg Tofilat, în prezent director executiv al Uniunii Transportatorilor și Drumarilor din Moldova.
Potrivit lui Tofilat, presiunea asupra coridoarelor sudice ar putea crește dacă punctele de trecere de la frontierele Ucrainei cu Polonia și Ungaria vor deveni mai puțin productive, iar România nu va reuși să preia întregul flux.
„Dacă criza va fi foarte, foarte mare, iar punctele de la frontierele cu Ungaria și Polonia vor fi mai puțin productive decât în 2023, atunci probabil presiunea asupra canalelor din sud va fi mai mare. Dacă România nu se va descurca, ceva va trece și prin Moldova. Dar noi suntem pe ultimul loc din punctul de vedere al atractivității canalelor logistice”, a declarat Tofilat.
Fostul director al CFM atrage atenția că infrastructura feroviară a Republicii Moldova se află într-o stare precară. Pe unele tronsoane, trenurile circulă cu o viteză de numai 10 kilometri pe oră, iar întreprinderea dispune de un număr redus de locomotive funcționale.
Potrivit lui, în prezent sunt operaționale în principal cele 12 locomotive achiziționate din creditul acordat de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare.
Chiar și în aceste condiții, Tofilat estimează că infrastructura moldovenească ar putea permite circulația a cinci-șase trenuri pe zi. Aceasta ar însemna aproximativ 600.000 de tone de mărfuri pe lună sau până la șapte milioane de tone anual.
„Eu cred că, în principiu, chiar și cu infrastructura Moldovei, se poate ajunge ușor la circa cinci-șase trenuri pe zi, adică 600.000 de tone pe lună sau șapte milioane de tone pe an. Dar nu prea cred în capacitatea Ucrainei de a asigura operabilitatea podului de la Belgorod-Dnestrovski”, a precizat fostul șef al CFM.
Pentru ca un tren încărcat cu cereale să ajungă până în Portul Constanța este însă necesară funcționarea unui întreg lanț logistic. Acesta include infrastructura feroviară, locomotivele, mecanicii, personalul din stații, operațiunile de frontieră, transbordarea mărfurilor și capacitatea portului de a prelua încărcăturile la timp.
Și Ucraina se confruntă cu probleme majore. Țara dispune de mai puține locomotive și de mai puțin personal feroviar decât în 2022, iar o parte din materialul rulant și din infrastructură a fost avariată în urma atacurilor rusești.
Republica Moldova se confruntă, la rândul său, cu un deficit de locomotive și angajați calificați. Mai multe stații au fost închise, iar numărul specialiștilor care verifică vagoanele la frontieră, formează trenurile și asigură circulația acestora este mai mic decât în urmă cu patru ani.
Tofilat susține că o parte dintre probleme puteau fi soluționate mai devreme. Modernizarea tronsonului feroviar de nord era discutată încă din 2022, iar în 2023 ar fi fost asigurate aproximativ 90 de milioane de euro sub formă de credit și alte 34 de milioane de euro din granturi.
Ulterior, a fost lansată licitația pentru reabilitarea infrastructurii, iar trei companii au fost precalificate. Procedura a fost însă anulată în 2025. Potrivit lui Tofilat, dacă proiectul ar fi continuat, rețeaua feroviară s-ar fi aflat astăzi într-o situație considerabil mai bună.
Guvernul de la Chișinău a confirmat înțelegerea cu Kievul privind reducerea cu 50% a tarifului pentru tranzitul mărfurilor ucrainene pe calea ferată prin Republica Moldova. Noul regim este prevăzut pentru perioada 10 august–31 decembrie 2026.
