Moldova joacă ruleta gazelor: „Nimeni nu vrea să-și asume răspunderea”

07 Oct. 2026, 15:42
 // Categoria: Bani și Afaceri // Autor:  Ursu Victor
07 Oct. 2026, 15:42 // Bani și Afaceri //  Ursu Victor

Expertul în energetică Sergiu Tofilat susține că problema achizițiilor de gaze din Republica Moldova nu poate fi redusă la întrebarea dacă autoritățile au cumpărat prea devreme sau prea târziu. Potrivit lui, principala vulnerabilitate este lipsa unor reguli clare privind elaborarea strategiei de achiziție, asumarea deciziilor și controlul procesului, în condițiile în care prețurile internaționale sunt imposibil de anticipat cu precizie.

„Reguli nu-s, control nu este, prețurile sunt imprevizibile și nimeni nu vrea să-și asume răspunderea de a cumpăra gaz, neștiind ce va fi cu prețul mai departe”, afirmă Tofilat într-o analiză publicată pe rețelele sociale.

Expertul spune că schimbarea unui director sau a unui ministru nu ar rezolva problema, dacă mecanismul de achiziție rămâne același. El amintește că a semnalat aceste vulnerabilități inclusiv în cadrul audierilor parlamentare din decembrie 2024.

Tofilat explică faptul că prețul gazelor este influențat simultan de evoluția economiei, condițiile climaterice și situația geopolitică. Dacă evoluția economiei poate fi prognozată într-o anumită măsură, vremea pe termen lung sau conflictele geopolitice sunt mult mai greu de anticipat. Din acest motiv, spune expertul, identificarea „momentului perfect” pentru cumpărarea gazului este practic imposibilă.

În prezent, există mai multe variante de achiziție. Gazul poate fi cumpărat din timp și depozitat sau poate fi contractat cu livrare ulterioară, la un preț indexat la cotațiile bursiere. O a treia variantă, folosită pe piețele dezvoltate, este hedging-ul prin instrumente financiare precum contractele futures și options, care permit limitarea riscului unei creșteri puternice a prețului.

Tofilat oferă și un exemplu. Dacă în luna iunie gazul ar costa 40 de euro/MWh, iar transportarea, depozitarea, extragerea și aducerea acestuia în Moldova ar mai costa aproximativ 12 euro/MWh, prețul final pentru gazul stocat până în decembrie ar ajunge la 52 de euro/MWh. În același timp, dacă piața ar anticipa pentru decembrie un preț de aproximativ 40 de euro/MWh, cumpărătorul ar trebui să aleagă între siguranța unui preț de 52 de euro și riscul de a aștepta evoluția bursei.

„Este ca la loterie – nu ai de unde ști ce va fi cu prețul și nu vrei să-ți asumi răspunderea. Dacă o dai în bară, vei rămâne vinovat”, explică expertul.

În opinia lui Tofilat, una dintre soluții ar fi stabilirea prin legislație a modului în care este elaborată strategia de achiziție și a instituției responsabile de monitorizarea acesteia. Guvernul ar putea stabili un preț-plafon acceptabil, corelat inclusiv cu resursele disponibile pentru compensarea facturilor.

În acest scenariu, Energocom ar primi un reper clar: atunci când prețul de pe piață coboară sub plafonul stabilit, compania ar putea procura gaz. Tofilat propune ca mecanismul să fie aplicat, de exemplu, pentru aproximativ 50% din volume, astfel încât riscurile să fie diversificate. Prețul-plafon nu ar trebui făcut public, pentru a nu oferi traderilor informații despre suma maximă pe care cumpărătorul este dispus să o achite.

O altă soluție ar fi accesarea platformelor europene de hedging, unde Moldova ar putea utiliza contracte futures sau options pentru a fixa din timp un nivel maxim al prețului. Expertul compară mecanismul cu o poliță CASCO: protecția costă, însă limitează pierderile dacă piața evoluează nefavorabil.

Tofilat avertizează totodată că simpla încheiere a unui contract la preț fix nu garantează automat livrarea gazului. Potrivit exemplului său, dacă un trader are contract de livrare la 40 de euro/MWh, cu o penalitate de 10%, iar prețul bursier urcă la 77 de euro/MWh, acesta ar putea prefera să achite penalitatea și să vândă gazul mai scump pe piață.

Pe termen lung, expertul consideră necesară și reducerea consumului prin investiții în eficiență energetică: modernizarea sistemelor centralizate de încălzire, termoizolarea clădirilor, schimbarea ferestrelor și ușilor și utilizarea pompelor de căldură.

„Întrebarea este ce alegem: căutăm mai departe vinovați și plătim facturi mari la gaz, sau introducem reguli în legislație cum formăm strategia de procurare a gazului, cine monitorizează procesul și cum ne protejăm de creșterea prețurilor?”, conchide Sergiu Tofilat.

07 Oct. 2026, 14:46
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
07 Oct. 2026, 14:46 // Actual //  Ursu Victor

Problema cozilor de camioane de la Giurgiulești depășește deja cu mult dimensiunea unui simplu blocaj la port sau la frontieră. În zonă se suprapun trei probleme: logistica exporturilor și tranzitului internațional, lipsa condițiilor elementare pentru șoferii care așteaptă ore sau chiar zile și necesitatea protejării localității de traficul greu.

Datele verificate în teren arată că aglomerația nu poate fi pusă exclusiv pe seama exporturilor de cereale sau a activității Portului Internațional Liber Giurgiulești. La intrarea în port se află camioane din Republica Moldova, în timp ce pe direcția Reni erau doar două camioane moldovenești. Situația este mult mai complicată pe direcția Galați, unde erau 146 de camioane ucrainene și alte 80 din Republica Moldova.

Dintre camioanele ucrainene, doar câteva transportau cereale, majoritatea fiind încărcate cu produse petroliere. Astfel, în aceeași zonă se intersectează traficul portuar, traficul de frontieră și tranzitul internațional spre România.

Situația devine însă critică atunci când coloana de camioane ajunge la aproximativ opt kilometri. Șoferii sunt nevoiți să aștepte ore sau chiar zile fără acces la toalete, apă potabilă, hrană sau spații amenajate pentru odihnă. Pentru a cumpăra alimente, unii trebuie să se deplaseze chiar și aproximativ șase kilometri. O distanță aparent mică pentru un automobil devine o problemă pentru șoferul care trebuie să rămână lângă camion pentru a nu-și pierde rândul.

În același timp, problema are și o altă față. Locuitorii din Giurgiulești încearcă să-și protejeze gospodăriile de efectele traficului greu. Multe dintre case au fost construite acum 50–60 de ani, inclusiv din cărămidă sau chirpici, iar circulația și staționarea permanentă a camioanelor generează vibrații, zgomot, praf și disconfort. În aceste condiții, administrația locală are motive să solicite disciplinarea traficului și protejarea zonei rezidențiale.

Soluția ar putea fi scoaterea cozilor de camioane din localitate și amenajarea, în afara zonei rezidențiale, a uneia sau mai multor platforme speciale de staționare. Acestea ar putea fi dotate, inclusiv contra cost, cu toalete, apă potabilă, containere pentru deșeuri, puncte de alimentație, iluminat și eventual dușuri. În proiect ar putea fi implicate autoritățile centrale și locale, Poliția, Serviciul Vamal, administratorii infrastructurii portuare, dar și companii private.

Pe termen lung, Giurgiulești ar avea nevoie de o infrastructură apropiată de conceptul de „truck stop” utilizat în alte state – o parcare destinată transportului greu, unde șoferii pot aștepta în siguranță, pot mânca, utiliza toaletele și dușurile și, în același timp, pot primi informații despre momentul în care trebuie să se prezinte la vamă, frontieră sau port.

O altă soluție este introducerea unei cozi electronice. În loc să staționeze într-un șir de opt kilometri, camionul ar putea primi un număr de ordine și să aștepte într-o parcare amenajată, șoferul fiind anunțat atunci când se apropie intervalul său de procesare.

Prezența Poliției ar putea fi necesară nu pentru instituirea unor controale suplimentare asupra transportatorilor, ci pentru dirijarea circulației, prevenirea blocării accesului în gospodării și menținerea ordinii.

Blocajele au și un cost economic direct. Fiecare oră în care un camion staționează înseamnă cheltuieli suplimentare pentru transportator – motorină, salarii, diurne, amortizare și curse ratate. Aceste costuri sunt ulterior incluse în tarifele de transport, ajung în calculele exportatorilor și pot afecta inclusiv prețurile oferite agricultorilor pentru producția lor.

Astfel, o coadă de opt kilometri la Giurgiulești nu mai este doar problema șoferilor, ci un cost suportat de întregul lanț economic.

Giurgiulești a devenit unul dintre cele mai importante noduri logistice din sudul Republicii Moldova și o poartă spre Dunăre, România și piețele externe. Dezvoltarea exporturilor și a tranzitului regional presupune însă și investiții în infrastructura necesară fluxurilor tot mai mari de transport.