Skoda face mișcări pe piața feroviară pentru al opri pe Orban de a prelua producătorul spaniol de trenuri Talgo

Producătorul ceh de trenuri Škoda Transportation Group este postulat ca fiind partenerul industrial pe care CriteriaCaixa îl pretinde pentru a formula contraopțiunea concepută de Moncloa și care i-ar permite să preia controlul asupra Talgo, relatează El Economista.

Acest producător est-european pare să fie, până în prezent, singura mare companie din sectorul feroviar interesată să achiziționeze o participație la producătorul spaniol de trenuri.

Mișcarea pare să se încadreze în intențiile guvernului lui Pedro Sánchez de a opri oferta de preluare lansată de holdingul maghiar Ganz-MaVag (Magyar Vagon), care va fi finanțată integral de guvernul lui Viktor Orbán. Respingerea acestei operațiuni, recunoscută de însuși guvernul său în mai multe rânduri, având în vedere accesul Talgo la date strategice privind infrastructura feroviară, este încă în curs de examinare în Consiliul de Miniștri.

Potrivit elEconomista.es, directorii Škoda Transportation s-au deplasat la Madrid la sfârșitul lunii aprilie pentru a avea o primă întâlnire cu înalți funcționari din cadrul Ministerului Transporturilor. Întâlnirea s-a soldat cu aprobarea guvernului pentru posibila lor intrare și cu angajamentul executivilor cehi de a studia modul în care să realizeze investiția împreună cu principalii lor investitori. Întrebați de acest ziar, ei au declarat că „nu comentăm speculațiile de pe piață”.

Intrarea capitalului ceh în Talgo ar urma să se facă împreună cu CriteriaCaixa, administratorul de investiții al la Caixa, care este în prezent în atenția presei din cauza probabilei oferte de preluare a companiei saudite Taqa pentru Naturgy și a creșterii participației sale în Telefónica.

Compania prezidată de Isidro Fainé și condusă de Ángel Simón este deja la curent cu intențiile Škoda și continuă să analizeze posibilitățile cu acest nou partener industrial care ar răspunde așteptărilor sale, în special posibilitatea de extindere a piețelor și a capacității de producție, care este cea mai urgentă. Criteria a refuzat să facă orice comentariu sau evaluare în această privință.

În cadrul sectorului feroviar, portofoliul de produse al Škoda se concentrează pe producția de trenuri electrice autopropulsate cu un singur etaj și cu două etaje, precum și de locomotive, dar toate pentru servicii regionale și locale. Prin urmare, ca și în cazul Stadler – care pare să fi exclus participarea sa la operațiune – produsele Talgo, care sunt foarte concentrate pe segmentele de mare distanță și de mare viteză, ar garanta o nouă nișă de piață pentru producătorul central-european.

Calea ferată de mare viteză, o problemă pentru Skoda

Cu sediul în Republica Cehă, Škoda Transportation Group este specializat în fabricarea de vehicule și echipamente de transport și are o istorie îndelungată, care datează de peste un secol. Separat de Skoda Auto, care a fost preluată de Volkswagen, acesta face parte din grupul internațional de investiții PPF Group, care a realizat venituri de peste 1,4 miliarde de euro în 2023. Cu o prezență în 25 de țări și active de peste 43 de miliarde de euro, a fost fondat de Petr Kellner, care a murit în 2021. Văduva sa, Renáta Kellnerová, a moștenit imperiul care a făcut-o una dintre cele mai bogate femei din Europa.

Producția Škoda se concentrează pe tramvaie și trenuri pentru metrouri, servicii interurbane și regionale. De asemenea, produce autobuze electrice, troleibuze, tehnologie feroviară și sisteme de semnalizare și control. El Economista notează că absența sa pe segmentul de mare viteză ne invită să ne gândim la complementaritatea sa cu Talgo, întrucât ultimele modele fabricate de firma spaniolă sunt realizate pentru această piață (cum ar fi recentele Avrils livrate către Renfe) sau pentru distanțe lungi, cum ar fi trenurile ICE L pe care le construiește pentru DB din Germania și DSB din Danemarca.

Printre cele mai recente realizări ale sale se numără anunțul de săptămâna trecută privind fabricarea a 23 de trenuri electrice pentru RegioJet, cel mai mare operator feroviar privat din Europa Centrală, pentru 133 de milioane de euro. Cu o zi mai devreme, a anunțat, de asemenea, achiziționarea Cegelec, o filială energetică a multinaționalei franceze Vinci care produce componente și echipamente electrice pentru vehiculele de transport public, în principal tramvaie, troleibuze, metrouri și trenuri suburbane. În urma achiziției, firma a fost redenumită Electric Components A.S.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

#preluare #skoda #tren

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Economistul Iurie Rija atrage atenția că subvențiile în agricultură nu sunt „cadouri politice”, ci investiții cu randament real pentru economie. Într-o analiză publicată recent, acesta explică faptul că fiecare leu direcționat spre agricultură generează efecte multiplicatoare. Este vorba de mișcarea capitalului privat, creează locuri de muncă în mediul rural, stimulează exporturile și alimentează bugetul de stat prin taxe, accize și venituri valutare. Neplata acestor subvenții are efectele inverse – falimente, scăderea exporturilor, pierderea bazei fiscale și migrația accelerată.

Potrivit lui Rija, blocarea subvențiilor împinge fermierii spre insolvență, iar întreaga economie rurală intră într-un cerc vicios. „Când statul menține un aparat birocratic supradimensionat și nu își onorează obligațiile, el mută bani din economia reală în consum administrativ steril, adică în zone care nu produc valoare”, afirmă economistul.

Acesta subliniază că subvențiile sunt, din punct de vedere economic, investiții care generează fluxuri multiple: duc la achiziția de motorină, inputuri, semințe, echipamente agricole, susțin lanțurile de depozitare, procesare și export, iar prin aceste procese banii „se întorc în economie de mai multe ori”.

Rija avertizează că întârzierea rambursării subvențiilor riscă să provoace falimente în lanț și o reducere semnificativă a exporturilor agroalimentare, ceea ce ar diminua drastic baza impozabilă. „Sprijinul agricol nu este un favor. Este motorul de pornire al economiei reale”, susține acesta.

Economistul identifică și surse clare de finanțare care ar permite acoperirea rapidă a restanțelor – estimate la circa 1,9 miliarde lei – și stabilizarea fondului anual de subvenționare. Printre acestea: optimizarea aparatului administrativ: Moldova are 34.696 de funcționari publici. O reducere de doar 5–10% din cheltuielile administrative ar genera economii de câteva sute de milioane de lei anual, reformarea cheltuielilor MAI: Republica Moldova cheltuie aproape dublu față de media UE raportat la PIB pentru poliție. Conform unui raport IDIS Viitorul, alinierea la media europeană ar economisi până la 1 miliard de lei anual și combaterea evaziunii fiscale: economia subterană provoacă pierderi de miliarde. Recuperarea a doar 5% ar aduce bugetului 400–600 milioane lei anual justarea modului de redistribuire a accizelor și TVA: fără a crește taxele pentru populație, redirecționarea a 1–2% din acciza la carburanți și a unei fracțiuni mici din TVA ar asigura încă 300–700 milioane lei anual.

În total, aceste măsuri ar putea genera un spațiu fiscal suplimentar de 1,3–2,5 miliarde lei pe an, suficient pentru a achita restanțele și pentru a crește fondul de subvenții.

Rija propune și un set de acțiuni urgente: o rectificare bugetară imediată, contractarea unui împrumut intern pe termen scurt, înghețarea investițiilor publice neesențiale și introducerea unui procent fix din TVA și accize destinat anual agriculturii. De asemenea, economistul cere un audit public al cheltuielilor administrative și ale MAI pentru identificarea reală a risipei bugetare.

Analiza concluzionează că subvențiile agricole nu reprezintă o povară, ci un accelerator al creșterii economice. „Problema nu este lipsa banilor, ci felul în care sunt cheltuiți. Subvențiile sunt investiții cu efect imediat și multiplicator ridicat, iar întârzierea lor pune frână economiei”, avertizează Iurie Rija.