Skoda face mișcări pe piața feroviară pentru al opri pe Orban de a prelua producătorul spaniol de trenuri Talgo

Producătorul ceh de trenuri Škoda Transportation Group este postulat ca fiind partenerul industrial pe care CriteriaCaixa îl pretinde pentru a formula contraopțiunea concepută de Moncloa și care i-ar permite să preia controlul asupra Talgo, relatează El Economista.

Acest producător est-european pare să fie, până în prezent, singura mare companie din sectorul feroviar interesată să achiziționeze o participație la producătorul spaniol de trenuri.

Mișcarea pare să se încadreze în intențiile guvernului lui Pedro Sánchez de a opri oferta de preluare lansată de holdingul maghiar Ganz-MaVag (Magyar Vagon), care va fi finanțată integral de guvernul lui Viktor Orbán. Respingerea acestei operațiuni, recunoscută de însuși guvernul său în mai multe rânduri, având în vedere accesul Talgo la date strategice privind infrastructura feroviară, este încă în curs de examinare în Consiliul de Miniștri.

Potrivit elEconomista.es, directorii Škoda Transportation s-au deplasat la Madrid la sfârșitul lunii aprilie pentru a avea o primă întâlnire cu înalți funcționari din cadrul Ministerului Transporturilor. Întâlnirea s-a soldat cu aprobarea guvernului pentru posibila lor intrare și cu angajamentul executivilor cehi de a studia modul în care să realizeze investiția împreună cu principalii lor investitori. Întrebați de acest ziar, ei au declarat că „nu comentăm speculațiile de pe piață”.

Intrarea capitalului ceh în Talgo ar urma să se facă împreună cu CriteriaCaixa, administratorul de investiții al la Caixa, care este în prezent în atenția presei din cauza probabilei oferte de preluare a companiei saudite Taqa pentru Naturgy și a creșterii participației sale în Telefónica.

Compania prezidată de Isidro Fainé și condusă de Ángel Simón este deja la curent cu intențiile Škoda și continuă să analizeze posibilitățile cu acest nou partener industrial care ar răspunde așteptărilor sale, în special posibilitatea de extindere a piețelor și a capacității de producție, care este cea mai urgentă. Criteria a refuzat să facă orice comentariu sau evaluare în această privință.

În cadrul sectorului feroviar, portofoliul de produse al Škoda se concentrează pe producția de trenuri electrice autopropulsate cu un singur etaj și cu două etaje, precum și de locomotive, dar toate pentru servicii regionale și locale. Prin urmare, ca și în cazul Stadler – care pare să fi exclus participarea sa la operațiune – produsele Talgo, care sunt foarte concentrate pe segmentele de mare distanță și de mare viteză, ar garanta o nouă nișă de piață pentru producătorul central-european.

Calea ferată de mare viteză, o problemă pentru Skoda

Cu sediul în Republica Cehă, Škoda Transportation Group este specializat în fabricarea de vehicule și echipamente de transport și are o istorie îndelungată, care datează de peste un secol. Separat de Skoda Auto, care a fost preluată de Volkswagen, acesta face parte din grupul internațional de investiții PPF Group, care a realizat venituri de peste 1,4 miliarde de euro în 2023. Cu o prezență în 25 de țări și active de peste 43 de miliarde de euro, a fost fondat de Petr Kellner, care a murit în 2021. Văduva sa, Renáta Kellnerová, a moștenit imperiul care a făcut-o una dintre cele mai bogate femei din Europa.

Producția Škoda se concentrează pe tramvaie și trenuri pentru metrouri, servicii interurbane și regionale. De asemenea, produce autobuze electrice, troleibuze, tehnologie feroviară și sisteme de semnalizare și control. El Economista notează că absența sa pe segmentul de mare viteză ne invită să ne gândim la complementaritatea sa cu Talgo, întrucât ultimele modele fabricate de firma spaniolă sunt realizate pentru această piață (cum ar fi recentele Avrils livrate către Renfe) sau pentru distanțe lungi, cum ar fi trenurile ICE L pe care le construiește pentru DB din Germania și DSB din Danemarca.

Printre cele mai recente realizări ale sale se numără anunțul de săptămâna trecută privind fabricarea a 23 de trenuri electrice pentru RegioJet, cel mai mare operator feroviar privat din Europa Centrală, pentru 133 de milioane de euro. Cu o zi mai devreme, a anunțat, de asemenea, achiziționarea Cegelec, o filială energetică a multinaționalei franceze Vinci care produce componente și echipamente electrice pentru vehiculele de transport public, în principal tramvaie, troleibuze, metrouri și trenuri suburbane. În urma achiziției, firma a fost redenumită Electric Components A.S.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

#preluare #skoda #tren

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Expertul în energetică Sergiu Tofilat a declarat, în cadrul emisiunii Punctul pe azi de la TVR Moldova, că linia electrică Chișinău–Vulcănești nu va soluționa definitiv problema autonomiei energetice a Republicii Moldova, chiar dacă este un proiect important pentru securitatea energetică a țării.

Potrivit lui Tofilat, chiar și în situația în care linia Vulcănești–Chișinău ar fi fost funcțională, deconectările nu ar fi putut fi evitate, deoarece legătura Republicii Moldova cu rețeaua României se face în continuare prin punctul Vulcănești–Isaccea. „Conexiunea cu rețeaua românească este tot acolo, deci oricum ar fi existat deconectări”, a explicat expertul.
Referindu-se la recentele întreruperi de curent, Tofilat a subliniat că atât linia Republicii Moldova, cât și cea a Ucrainei au fost deconectate din motive care urmează să fie stabilite în urma investigațiilor tehnice. El a amintit că astfel de analize pot dura mult timp, oferind exemplul Spaniei, unde raportul final privind deconectările de energie din aprilie anul trecut a fost publicat de ENTSO-E abia în luna octombrie.

În cazul Ucrainei, expertul consideră puțin probabil ca toate concluziile să fie făcute publice, din motive de securitate, pentru a nu expune vulnerabilitățile sistemului energetic în fața Federației Ruse.

Totodată, Sergiu Tofilat a precizat că linia Chișinău–Vulcănești va elimina tranzitul energiei electrice prin regiunea transnistreană și va reduce dependența de Tiraspol, însă acest lucru nu înseamnă automat mai mult curent electric disponibil din România. „De la asta nu va apărea mai multă energie în România și nu vom putea importa mai mult”, a subliniat el.
Expertul a explicat că importurile de energie sunt limitate încă din martie 2022, când Uniunea Europeană a conectat Republica Moldova și Ucraina la rețeaua europeană. În prezent, iarna, cele două țări pot importa împreună până la 2.100 MW pe oră, din care cota Republicii Moldova este de circa 15%, adică aproximativ 315 MW, în timp ce deficitul în orele de vârf ajunge la 600 MW.

Diferența este acoperită temporar doar pentru că Ucraina nu utilizează integral cota sa, iar capacitățile libere sunt realocate Republicii Moldova. „Energocom verifică în fiecare oră ce capacități sunt disponibile”, a mai spus Tofilat.
În acest context, expertul avertizează că situația din sistemul energetic va rămâne instabilă în următorii doi ani, până la punerea în funcțiune a liniei Bălți–Suceava.

#linie #curent #Energie