Maşinăria de război a lui Putin, schingiuită de SUA: Ruşii nu mai au cum să plătească nimic

O măsură drastică luată de SUA împotriva băncilor care finanţează comerţul cu bunuri pentru invazia lui Vladimir Putin în Ucraina a îngreunat mult mai mult circulaţia banilor în şi din Rusia, potrivit unor înalţi oficiali occidentali şi finanţişti ruşi, scrie FT.

Volumele schimburilor comerciale ale Moscovei cu parteneri-cheie precum Turcia şi China s-au prăbuşit în primul trimestru al acestui an, după ce SUA au vizat băncile internaţionale care ajută Rusia să achiziţioneze produse esenţiale pentru a-şi ajuta efortul de război.

Un ordin executiv al SUA, pus în aplicare la sfârşitul anului trecut, a determinat creditorii să renunţe la contrapartidele ruseşti şi să evite tranzacţiile într-o serie de monede, au declarat oficiali occidentali şi trei finanţatori ruşi de rang înalt.

„A devenit mai greu pentru Rusia să acceseze serviciile financiare de care are nevoie pentru a obţine aceste bunuri”, a declarat Anna Morris, adjunctul secretarului adjunct pentru afaceri globale din cadrul Trezoreriei SUA.

„Este cu siguranţă un obiectiv de a face mult mai dificil ca aceşti bani să circule, de a creşte costul pentru ruşi [şi] fricţiunea din sistem. Perturbarea este un rezultat important”, a adăugat ea.

Pentru a ocoli restricţiile este nevoie acum de o reţea tot mai mare de intermediari pentru a evita controlul de reglementare, chiar dacă tranzacţiile nu au nicio legătură cu maşina de război a Rusiei, au declarat oficialii şi finanţiştii, crescând în acelaşi timp costurile de conversie valutară şi comisioanele.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

#plati #bănci #Rusia

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Avarierea podului feroviar de la Zatoka, cunoscut și drept podul Belgorod-Dnestrovsk, poate muta o parte a presiunii logistice din sudul Ucrainei spre porturile dunărene și, indirect, spre infrastructura Republicii Moldova, avertizează economistul Iurie Rija.

Potrivit analizei sale, dacă podul nu este redeschis, timpul minim de așteptare pentru vagoanele cu cereale orientate către porturile ucrainene de la Dunăre ar putea ajunge la 26 de zile.

Rija precizează că această perioadă nu reprezintă durata efectivă a unei călătorii feroviare, ci coada logistică în care vagoanele pot rămâne până când infrastructura disponibilă reușește să le preia și să le înainteze către terminalele portuare.

Dimensiunea fluxului este deja mare. Potrivit datelor invocate de economist, de la începutul lunii au fost transportate spre porturile dunărene aproximativ 118 mii de tone de cereale.

În condițiile în care legătura directă prin Zatoka rămâne limitată, o parte mai mare a mărfurilor ar urma să fie redirecționată către alte trasee, inclusiv către sistemul portuar Reni–Izmail–Chilia–Vylkove.

„Problema nu dispare. Congestia se mută”, subliniază Rija.

Economistul explică faptul că fiecare verigă a lanțului logistic poate deveni un punct de blocaj: liniile feroviare alternative, stațiile, punctele de frontieră, terminalele de transbordare, disponibilitatea barjelor și a navelor, precum și pescajul disponibil pe Dunăre.

În acest context, Republica Moldova capătă o importanță strategică mai mare. Rețeaua feroviară moldovenească poate deveni parte a rutelor alternative dintre Ucraina, Dunăre și frontiera cu România, inclusiv prin coridoarele Volcineț–Bălți–Ungheni și Basarabeasca–Reni–Giurgiulești.

Rija avertizează însă că oportunitatea de tranzit vine cu un risc direct pentru exportatorii moldoveni.

„Moldova are propriile cereale și oleaginoase care trebuie evacuate. În același timp, infrastructura feroviară, locomotivele, liniile, punctele de frontieră și terminalele portuare reprezintă resurse fizice limitate”, arată economistul.

Potrivit lui, un volum suplimentar de tranzit poate genera venituri pentru infrastructura moldovenească, dar, dacă nu este gestionat corect, poate ajunge să concureze cu exporturile de origine moldovenească.

Presiunea se poate transmite și în prețurile agricole. O rotație mai lentă a vagoanelor înseamnă marfă blocată mai mult timp, capital financiar imobilizat și costuri logistice mai mari.

„Costul logistic nu rămâne numai la transportator sau trader. Într-un final, acesta se transmite de-a lungul întregului lanț comercial și poate ajunge inclusiv în prețul oferit fermierului la poarta depozitului”, avertizează Rija.

Economistul rezumă efectul în lanț astfel: pod avariat, rută feroviară limitată, redirecționarea vagoanelor, timpi de așteptare mai mari, presiune asupra rutelor alternative și porturilor dunărene, rotație mai lentă a materialului rulant și costuri logistice în creștere.

În opinia sa, întrebarea economică esențială pentru Republica Moldova este cât tranzit suplimentar poate prelua sistemul local fără ca acesta să reducă viteza de evacuare a propriilor cereale și oleaginoase.

Rija subliniază că diferența reală nu este între rutele existente pe hartă, ci între capacitatea teoretică și cea efectiv disponibilă în teren.

#Cereale #export #Ucraina