Anatolie Zagorodnîi nu mai este directorul Agenției Naționale pentru Soluționarea Contestațiilor

Anatolie Zagorodnîi și-a dat demisia din funcția de director al Agenției Naționale pentru Soluționarea Contestațiilor (ANSC). Anunțul a fost făcut de deputatul PAS Dumitru Alaiba pe pagina sa de Facebook, care, de altfel, i-a solicitat de mai multe ori demisia, scrie Realitatea.md.

Deocamdată, nu se cunoaște motivul exact, însă pe site-ul oficial încă nu a fost modificată rubrica „structura”.

Potrivit aceluiași site, ANSC este o autoritate publică autonomă şi independentă faţă de alte autorităţi publice, faţă de persoane fizice şi juridice, care examinează contestaţiile formulate în cadrul procedurilor de achiziţie publică. Are în componența sa șapte consilieri pentru soluționarea contestaţiilor, inclusiv directorul general și directorul general adjunct, care au statut de persoane cu funcții de demnitate publică care examinează contestațiile prin intermediul completelor de soluționare a contestațiilor formate din 3 membri.

Consilierii sunt numiți de către Parlament cu votul majorității deputaților prezenți, la propunerea Comisiei economie, buget și finanțe a Parlamentului, selectarea acestora fiind pe baza aptitudinilor profesionale, în rezultatul concursului deschis, imparțial și transparent, organizat de Comisia economie, buget și finanțe.

Amintim că Anatolie Zagorodnîi a fost demis din funcția de director al ANSC, cu votul deputaților, în cadrul unei ședințe a Parlamentului din iulie 2019. Propunerea de demisie a venit din partea deputatului Dumitru Alaiba, conform căruia, motive de a-l demite pe Zagorodnîi au fost multe și țin de conflicte de interese și modul în care acesta a ajuns în această funcție. Se vehicula că ar fi cumătru cu Ruslan Flocea, care deține funcția de director CNA și care la fel este în risc să plece acum.

Mai târziu, Anatolie Zagorodnîi, a fost repus în funcție prin instanța de judecată.

El este cunoscut și în calitate de deputat. A făcut parte din echipă comuniștilor, dar și din cea a democraților.

#ANSC #Anatolie Zagorodnîi #Director

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Reducerea tarifelor Căii Ferate din Moldova pentru tranzitul mărfurilor ucrainene ar putea fi mai puțin atractivă decât sugerează procentul de 50% anunțat public. Economistul Iurie Rija arată într-o analiză că, raportată la tarifele aplicate efectiv anterior, reducerea medie este de 34,7%, iar avantajul obținut poate fi anulat complet în cazul unor întreruperi ale rutelor feroviare din Ucraina.

Din 12 august 2026, pentru rutele incluse în grila de tranzit este aplicat coeficientul K=0,50, fără o condiție minimă de volum, facilitatea este valabilă până la sfârșitul anului.

Rija explică însă că reducerea de 50% este valabilă atunci când noul coeficient este comparat cu tariful integral, K=1. În realitate, pe mai multe rute erau aplicate deja reduceri, coeficienții anteriori fiind cuprinși între 0,66 și 0,80. Din acest motiv, discountul efectiv mediu este de 34,7%, iar economia medie ajunge la 6,35 dolari pentru fiecare tonă transportată.

Diferențele sunt importante de la o rută la alta. Pe traseul Basarabeasca–Vălcineț, tariful scade de la 19,70 la 14,07 dolari pe tonă, ceea ce înseamnă o reducere efectivă de 28,6%. Pe Vălcineț–Giurgiulești, economia ajunge la 10,10 dolari pe tonă, iar pe segmentul Giurgiulești–Basarabeasca tariful este într-adevăr redus la jumătate, de la 11,67 la 5,83 dolari pe tonă.

Economistul atrage atenția că reducerea tarifelor obligă CFM să transporte volume mai mari dacă vrea să-și păstreze aceleași venituri brute. Pe rutele unde coeficientul a coborât de la 0,70 la 0,50, volumul trebuie să crească cu 40%. Astfel, pentru fiecare 100 mii de tone transportate anterior ar fi necesare acum 140.000 de tone.

În cazul reducerii coeficientului de la 0,80 la 0,50, CFM ar avea nevoie de o creștere a volumelor cu 60%, iar la trecerea de la 0,66 la 0,50 cu 32%. Și acestea sunt doar pragurile necesare pentru menținerea venitului brut, fără a lua în calcul costurile infrastructurii, tracțiunii, echipajelor, manevrelor și uzurii rețelei.

Rija avertizează că principala vulnerabilitate nu este însă numărul vagoanelor, ci capacitatea infrastructurii. Chiar dacă marfa ucraineană este transportată în vagoane și cu locomotive ucrainene, trenurile au nevoie în Republica Moldova de linii disponibile, stații de primire, control tehnic, manevre, echipaje autorizate și ferestre de circulație.

„Vagonul poate fi ucrainean, dar capacitatea rețelei este moldovenească”, spune Rija. Pentru agricultorul moldovean, riscul nu constă neapărat în faptul că trenul ucrainean îi va lua vagonul, ci că îi poate ocupa linia, locomotiva sau intervalul în care trebuia expediată propria marfă.

O altă problemă este războiul din Ucraina. Rija amintește că infrastructura feroviară ucraineană este o infrastructură strategică supusă atacurilor, iar funcționarea coridorului moldovenesc depinde inclusiv de căile ferate aflate dincolo de frontieră. Ukrzaliznytsia a comunicat că în 2025 infrastructura sa feroviară a fost atacată mai des decât în 2023 și 2024 luate împreună, iar atacurile au continuat și în 2026.

Economistul simulează inclusiv ce s-ar întâmpla dacă una dintre două intrări feroviare nordice ar deveni temporar indisponibilă. Dacă prin acestea ar circula câte zece trenuri săptămânal, iar una ar fi închisă, cealaltă ar trebui să preia toate cele 20 de trenuri.

Dacă însă capacitatea sa maximă ar fi de numai 13 trenuri, după prima săptămână s-ar forma o coadă de șapte garnituri. După două săptămâni, aceasta ar putea ajunge la 14 trenuri, circa 14.000 de tone de marfă și 210 vagoane blocate în circuit.

În asemenea condiții, avantajul financiar al tarifului redus poate dispărea rapid. Rija oferă exemplul unei economii de 6 dolari pe tonă datorită discountului. O redirecționare a trenului ar putea costa suplimentar 3 dolari pe tonă, staționarea încă 2 dolari, iar costurile financiare și riscurile contractuale alte 2 dolari.

Rezultatul: economia de 6 dolari se transformă într-un cost suplimentar net de un dolar pe tonă. „Pe hârtie, ruta rămâne mai ieftină. În realitate, devine mai scumpă și mai puțin predictibilă”, constată economistul.

Perturbările ar putea lovi indirect și agricultorii moldoveni. Într-un scenariu prezentat de Rija, dacă rotația unui vagon crește de la șapte la zece zile, productivitatea acestuia scade cu aproximativ 30%. Pentru un parc de 700 de vagoane moldovenești, capacitatea teoretică ar coborî de la circa 195.000 la 136.500 de tone lunar.

Costul ar putea ajunge în final în prețul oferit fermierului. Dacă exportatorul introduce o rezervă suplimentară de risc de numai 5 dolari pe tonă, un agricultor care vinde 1.000 de tone ar putea încasa cu 5.000 de dolari mai puțin.

Rija nu susține însă că tranzitul ucrainean este automat dezavantajos pentru Republica Moldova. Dacă fluxurile sunt bine planificate, acestea pot genera venituri suplimentare pentru CFM și pot contribui la întreținerea infrastructurii fără să afecteze exporturile locale.

Economistul consideră însă obligatoriu un plan de rezervă pentru situațiile în care una dintre rutele din Ucraina este întreruptă. Ar trebui stabilite din timp traseele alternative, capacitățile maxime zilnice și săptămânale, regulile de redirecționare și cine suportă costurile suplimentare.

În concluzie, Rija susține că un discount de 5–10 dolari pe tonă poate transforma Moldova într-un coridor competitiv, însă câteva zile de blocaj, staționarea trenurilor și o rută ocolitoare pot consuma întregul avantaj. Pentru Guvern, spune economistul, sprijinirea Ucrainei trebuie însoțită de protejarea exportului moldovenesc și de un plan de continuitate care să împiedice transferarea costurilor asupra agricultorilor.