(FOTO) Nu o să-ți vină să crezi! Cinci companii aeriene neobișnuite care au existat cu adevărat

La sfârșitul anilor 1970, guvernul SUA a început să nu mai reglementeze industria aeriană, eliminând controlul federal asupra tarifelor, rutelor și a introducerii de noi companii aeriene pe piață. Drept urmare, a apărut o serie de noi companii aeriene începând cu anii 1980, iar unele dintre ele au fost destul de neobișnuite. Iată câteva dintre ele.

Pet Airways – Companie aeriană destinată animalelor

Fondată în 2009 în Delray Beach, Florida, Pet Airways a fost o companie aeriană dedicată exclusiv animalelor de companie, cum ar fi pisicile și câinii – sau pawsengers, așa cum le numeau ei.

Astfel, animalele de companie au zburat, fără proprietarii lor, în cabina principală a aeronavelor special adaptate în care scaunele fuseseră înlocuite cu portavioane.

Fiecare aeronavă putea transporta aproximativ 50 de animale de companie, „Pet Attendants” verificându-le la fiecare 15 minute. Înainte de decolare, animalele avea parte de o plimbare o plimbare înainte de zbor și o pauză de baie în saloanele de aeroport special amenajate.

Compania aeriană a funcționat timp de aproximativ doi ani, deservind o duzină de orașe din SUA, inclusiv New York, LA, Denver, Chicago și Atlanta. Tarifele începeau de la 150 de dolari și puteau ajunge până la 1.200 de dolari, în funcție de dimensiunea animalului.

În 2012, compania aeriană a avut probleme financiare și a început să anuleze zboruri, înainte de a înceta complet operațiunile în anul următor, după ce a transportat cu feribotul aproximativ 9.000 de animale de companie.

Cu toate acestea, site-ul său este încă activ și un mesaj afirmă „Zboruri care vor începe, post Covid, sperăm la jumătatea anului 2022”, sugerând că ar putea exista o a doua viață la orizont pentru compania aeriană pentru animale de companie.

Hooters Air

În 2002, Robert Brooks, președintele lanțului de restaurante Hooters, a achiziționat Pace Airlines, un transportator charter cu o flotă de opt avioane, majoritatea Boeing 737. Anul următor a transformat-o în Hooters Air, o companie aeriană concepută după lanțul de restaurante.

La bordul aeronavelor se aflau două așa-numite „fete Hooters”, amestecându-se cu pasagerii și găzduind jocuri trivia cu premii gadget – purtând același maiou- si-portocaliu-short „uniforma” cunoscută în restaurante.
Cu toate acestea, ei nu au servit mâncare și nici nu s-au ocupat de sarcinile la bord, deoarece acestea au fost efectuate de trei însoțitori de bord certificati FAA.

Compania aeriană avea sediul în Myrtle Beach, Carolina de Sud, un punct fierbinte de vacanță cunoscut pentru terenurile de golf și stațiunile de pe litoral.
Datorită prețului său bugetar și a conexiunilor directe cu orașe precum Atlanta, Newark și Baltimore, Hooters Air a atras pasageri de tot felul – mai ales jucători de golf și turiști, dar și familii.

Cu toate acestea, nu a avut niciodată suficient succes pentru a face bani și și-a încetat operațiunile la începutul anului 2006, din cauza creșterii prețurilor la combustibil în urma uraganelor Katrina și Rita.

The Lord’s Airline

Strict fără alcool la bord, Biblii și Tora în loc de reviste de bord, doar filme religioase prezentate și un sfert din tarifele dedicate finanțării lucrării misionare: acestea au fost caracteristicile unice ale companiei aeriene The Lord’s Airline, fondată de omul de afaceri Ari din New Jersey.

Compania avea în dotare o singură aeronavă.

Planul companiei era de a avea trei zboruri săptămânale de la Miami la Aeroportul Ben Gurion din Israel, oferind o rută directă către Ierusalim, la aproximativ 30 de mile distanță.

La acea vreme, pelerinii religioși care căutau să ajungă în Țara Sfântă trebuiau să prindă un zbor de legătură către New York.

„Rușii au compania lor aeriană. Britanicii au una. La fel și Playboy. Deci de ce nu ar trebui Domnul să aibă o companie aeriană a lui?” Marshall a spus în 1986, potrivit Associated Press.

Până în 1987, totuși, compania aeriană nu a reușit să se califice pentru o licență FAA din cauza modificărilor neterminate și a lucrărilor de întreținere ale aeronavei. Investitorii au devenit nervoși și l-au îndepărtat pe Marshall, instalând un nou consiliu de administrație pentru a muta lucrurile.

Noul președinte, Theodore Lyszczasz, nu s-a întâlnit ochi în ochi cu Marshall și cei doi au început să se ceartă în presă.
În cele din urmă, Lyszczasz și fratele său s-au prezentat la casa lui Marshall cerând înregistrări corporative. În cele din urmă, cei doi au fost achitați, dar compania Aeriană a pierit în cele din urmă și aeronava a ajuns să fie casată.

Smokers Express și SmintAir

FAA a interzis fumatul pe toate zborurile interne din SUA în 1990, dar William Walts și George Richardson, doi antreprenori din comitatul Brevard din Florida, nu au fost mulțumiți de asta. La începutul anului 1993 au decis să ocolească regula prin înființarea unei companii aeriene bazate pe un club privat. Era nevoie de o taxă de membru de 25 USD și era deschisă doar persoanelor peste 21 de ani.

Compania aeriană trebuia să aibă sediul pe aeroportul Space Coast Regional din Titusville, Florida, iar planul era să ofere fripturi și burgeri la bord cu o garnitură de țigări gratuite.

Cu toate acestea, la aproape un an după ce a fost anunțat, compania aeriană încă nu avea nicio licență și nici un avion și, deși fondatorii susțineau că ar fi obținut peste 5.000 de membri, autoritățile de reglementare au refuzat Smokers Express licența de a opera, făcând-o să dispară fără să decoleze vreodată.

În 2006, ideea a fost reînnoită de antreprenorul german Alexander Schoppmann, care și-a declarat intenția de a înființa Smoker’s International Airways, sau pe scurt SmintAir.

Schoppmann, care fuma 30 de țigări pe zi, dorea să lanseze un serviciu zilnic între Tokyo și Dusseldorf, orașul său natal, unde se află un număr mare de expați japonezi și birourile europene ale sute de companii japoneze.

Ambele țări aveau încă un număr semnificativ de fumători la acea vreme. Cu toate acestea, SmintAir a suferit aceeași soartă ca și Smokers Express: nu a reușit să strângă capitalul necesar pentru a începe operațiunile.

#aeronave #companii aeriene #zbor

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Republica Moldova riscă să rămână în beznă, în condițiile în care țara se află într-o situație critică în orele de vârf ale consumului, când necesarul depășește cu mult capacitatea de import, a declarat economistul Sergiu Tofilat la emisiunea „Punctul pe Azi” de la TVR Moldova.

„Deficitul nostru de energie în orele de vârf, dimineața și seara, sare de 600 MW. Noi avem nevoie de 600 MW în fiecare oră ca să acoperim consumul, dar putem importa doar 345 MW”, a explicat Tofilat. Potrivit lui, Moldova reușește momentan să se mențină pe linia de plutire doar pentru că Ucraina nu utilizează întreaga sa cotă de interconexiune și permite realocarea surplusului către Chișinău. „Personalul de la Energocom stă până noaptea târziu în fiecare zi, analizând fiecare interval orar, ca să vadă cât n-a utilizat Ucraina și să realoce asta pentru Republica Moldova. Nu știu dacă asta e o soluție sustenabilă. Oamenii aceștia se pot îmbolnăvi, au nevoie de concediu. Nu putem depinde la infinit de asta.”

Tofilat afirmă că în următorii trei ani situația va rămâne exact la fel, dacă nu se intervine imediat. În opinia sa, Guvernul trebuie să convoace „de urgență” Comisia pentru pregătirea sezonului rece, împreună cu întreprinderile din sectorul energetic și mediul privat, pentru a identifica soluții rapide. Printre opțiuni: generatoare modulare și mobile, inclusiv închiriate sau aduse de agenții economici în schimbul unui tarif compensat.

„Ucraina deja face asta. Noi de ce nu? Fie le procurăm, fie le închiriem, fie facem un apel către mediul privat: ce tarif vă dăm ca să aduceți generatoare, ca să nu rămânem fără curent electric? Dacă nu facem nimic, în scenariul pesimist, dacă bombardamentele continuă și Ucraina își utilizează toată cota, noi rămânem descoperiți.”

Economistul avertizează că, în lipsa unei acțiuni urgente, Moldova se va confrunta cu două scenarii: tarife mai mari sau întreruperi de energie. „Avem deficit de 600 MW. Putem importa 345 MW. Diferența? Ori o acoperim cu energie de avarie, care este extrem de scumpă și limitată la 200–300 MW, și atunci vom majora tarifele; ori, dacă nici avarie nu e disponibilă, vom fi obligați să deconectăm anumite raioane din Republica Moldova. Avantajul unde este?”