Exporturile de cereale și oleaginoase din Republica Moldova intră în trimestrul IV sub presiunea unei combinații de probleme logistice în regiune, care riscă să încetinească livrările, să majoreze costurile și să reducă prețurile oferite fermierilor. Economistul Iurie Rija avertizează că suspendarea navigației la Sulina, nivelul scăzut al Dunării, restricțiile feroviare din Ucraina și întârzierile pe direcția portului Constanța se suprapun într-un moment critic pentru valorificarea recoltei.
Potrivit economistului, problema nu este doar existența infrastructurii, ci capacitatea acesteia de a funcționa efectiv. Terminalele pot avea echipamente disponibile, dar depozitele pline, vagoanele pot exista fără a avea accept de primire la destinație, iar navele pot fi contractate fără posibilitatea de a intra pe canal sau de a încărca întreaga cantitate planificată.
„Exportul se realizează numai atunci când transportul terestru, recepția portuară, depozitarea, încărcarea, formalitățile și navigația funcționează într-o succesiune coordonată”, explică Rija. Blocarea unei singure verigi poate imobiliza întregul lanț logistic.
Una dintre cele mai importante probleme este situația de la Sulina. Potrivit informațiilor comunicate de Avalon Shipping și citate de presa de specialitate, navigația în zonă a fost suspendată din 26 septembrie din cauza condițiilor meteorologice, iar la 28 septembrie aproximativ 70 de nave așteptau în radă. Reluarea circulației era estimată nu mai devreme de 2 octombrie, însă termenul depinde de vreme și de deciziile autorităților.
Chiar și după redeschiderea canalului, avertizează economistul, evacuarea celor aproximativ 70 de nave acumulate va necesita timp, deoarece trebuie respectată ordinea de trecere, pilotajul, formalitățile și disponibilitatea porturilor de destinație.
La problema navigației se adaugă nivelul scăzut al apei. Au fost semnalate, cu titlu preliminar, pescaje de aproximativ 7 metri pe sectorul Sulina–Mila 44, 6,7 metri între Mila 44 și Reni, Giurgiulești sau Galați și 6,4 metri între Galați și Brăila. Restricțiile de pescaj pot obliga navele să transporte cantități mai mici de marfă, ceea ce majorează costul aferent fiecărei tone transportate.
Presiunea se resimte și pe calea ferată. Din 27 septembrie, Ukrzaliznytsia a introdus restricții asupra expedierii anumitor vagoane cerealiere către 18 stații prin punctul Moghilău-Podolski–Vălcineț. Printre destinațiile menționate se numără Ismail-export, Reni-export și Reni-port-export.
Rija atenționează însă că această măsură nu înseamnă blocarea întregului tranzit prin Republica Moldova și nici suspendarea exporturilor moldovenești. Pe de altă parte, reducerea unor fluxuri ucrainene nu înseamnă automat că va apărea imediat capacitate suplimentară pentru cerealele din Moldova, deoarece liniile, locomotivele, terminalele și vagoanele pot rămâne ocupate.
Probleme sunt raportate și pe direcția Constanța, unde lucrările feroviare și presiunea sezonieră asupra terminalelor ar fi prelungit în unele cazuri rotația trenurilor până la 12–14 zile.
Economistul explică impactul printr-un calcul simplu: dacă un tren reușea anterior să încheie un ciclu complet în șapte zile, iar acum are nevoie de 14 zile, același parc de vagoane poate transporta într-o lună aproximativ jumătate din volumul precedent.
O eventuală gură de oxigen ar putea veni de la proiectul de transbordare din regiunea Milei 72. Primele operațiuni ar putea începe, în cel mai optimist scenariu tehnic, la 5 octombrie 2026, însă termenul depinde de măsurătorile de adâncime, amenajarea zonei, proceduri și mobilizarea barjelor, împingătoarelor și macaralelor.
Rija avertizează că nici această soluție nu trebuie privită drept una miraculoasă. Eficiența proiectului va trebui măsurată prin cantitatea efectiv transbordată, timpul economisit și costul final al livrării, iar navele maritime vor rămâne dependente de navigația prin Sulina și de pescajele admise.
Pentru fermierii moldoveni, toate aceste blocaje se pot transforma direct în bani pierduți. Traderul stabilește prețul pe care îl poate oferi producătorului pornind de la valoarea mărfii la destinație și scăzând transportul, manipularea, depozitarea, finanțarea și riscurile logistice.
Astfel, dacă logistica se scumpește cu 200 de lei pentru fiecare tonă, această diferență echivalează cu 20 de bani pentru fiecare kilogram de cereale. Pentru un lot de 1.000 de tone, impactul ajunge la 200.000 de lei.
„Dacă aceste cheltuieli cresc, oferta la poarta fermei poate scădea chiar dacă prețul extern rămâne stabil”, explică economistul.
Întârzierile pot lovi fermierii și prin lipsa lichidităților. Cerealele rămân mai mult timp în depozite, capitalul este blocat, traderii își pot reduce ritmul de achiziție, iar agricultorii pot încasa mai târziu banii necesari pentru lucrările agricole, achiziția inputurilor sau achitarea datoriilor.
În opinia lui Rija, autoritățile ar trebui să creeze o imagine operațională actualizată zilnic privind vagoanele disponibile, loturile aflate în așteptare, capacitățile terminalelor, navele programate, pescajele și posibilitățile reale de încărcare.
Coordonarea dintre Calea Ferată din Moldova, operatorii portuari, expeditori, Vamă, Poliția de Frontieră și partenerii din România și Ucraina devine esențială pentru evitarea situației în care marfa este expediată spre terminale care nu o pot primi, iar blocajul este mutat pur și simplu din depozitul fermierului într-o gară sau într-o coloană de camioane.
Evaluarea economistului arată că Republica Moldova se confruntă la începutul trimestrului IV cu un risc ridicat de încetinire și scumpire a exporturilor agricole, fără ca în acest moment să poată fi vorba despre un blocaj total al rutelor.
