Transformarea este interesantă deoarece când cei care vor ca un oraş mare să devină mai prietenos cu pietonii, oferind soluţia bicicletelor ca mijloc principal de locomoţie, dau adesea ca exemplu Amsterdamul.
Criticii spun că oraşul olandez nu poate reprezenta un model deoarece este prea mic în comparaţie cu metropolele europene. Populaţia Amsterdamului nu este nici jumătate din cea a Bucureştiului sau Parisului. Însă Parisul a dus dezbaterile şi soluţiile la alt nivel. Este o experienţă umilitoare să încerci să înveţi o abilitate nouă ca adult.
Dar este deosebit de umilitor a învăţa să mergi pe bicicletă. Nu numai pentru că mersul pe bicicletă este ceva ce toată lumea presupune că e învăţat în copilărie şi că nu se uită niciodată. Dar şi pentru că trebuie să o faci în public, clătinându-te şi prăvălindu-te sub privirile curioase ale altor adulţi care par să-şi controleze magic echilibrul, ritmul şi locul lor în lume. Aşa că este bine că Anne-Lise Millan-Brun, fondatoarea unei şcoli de ciclism din Paris, a ales ca teren de antrenament unul dintre cele mai pustii locuri din acest oraş aglomerat. La scurt timp după răsăritul soarelui, într-o dimineaţă rece de weekend de iarnă, elevii ei încep să se adune lângă Piaţa Emmanuel Fleury, la marginea de est a capitalei. Toate sunt femei; majoritatea sunt imigrante de prima sau a doua generaţie.
Au trebuit să aştepte luni de zile pentru a se înscrie la Şcoala de Ciclism din arondismentul 20, care în nicun caz nu mai are nevoie de publicitate. Millan-Brun nu are nevoie de publicitate. Acest lucru se datorează în parte pentru că ea percepe doar 50 de euro pentru lecţiile de sâmbătă dimineaţa timp de un trimestru. Afacerea îi merge şi pentru că mersul pe bicicletă a început destul de brusc să fie perceput a fi la fel de parizian ca metroul şi aproape la fel de important pentru deplasare. Cum spun parizienii: vélo, boulot, dodo – bicicletă, muncă, somn.
Când Millan-Brun a venit în anii ‘90 din Angoulême, din sud-vestul Franţei, Parisul avea atât de puţini ciclişti încât se recunoşteau unul pe altul pe stradă. Erau 5 km de piste pentru biciclete în tot oraşul; acum sunt peste 200 km. În octombrie 2020, numărul călătoriilor zilnice cu bicicleta a depăşit probabil 400.000 — 1 la fiecare 5 locuitori. Iar traficul pe cele mai aglomerate piste de biciclete din oraş a crescut cu peste 20% de atunci. Fiecare schimbare de semafor la oră de vârf la intersecţia dintre Rue de Rivoli şi bulevardul Sébastopol, în centrul oraşului, aduce un dans uluitor şi tăcut cu zeci de biciclete. Parisul întreg învaţă să meargă pe bicicletă.
Ciclismul face parte dintr-o mişcare mai largă – care se întinde pe o jumătate de secol, două decenii sau pe durata mandatului de primar al socialistei Anne Hidalgo – de a expulza maşinile din inima celei mai mari zone metropolitane din Uniunea Europeană. Călătoriile cu maşina în Paris au scăzut cu aproape 60% între 2001 şi 2018, potrivit cercetărilor de la Atelier Parisien d’Urbanisme, agenţia de planificare a oraşului; între oraş şi suburbiile sale, acestea au scăzut cu 35%. Accidentele de maşină au scăzut cu 30%; s-a redus şi poluarea. O investiţie uriaşă în coridoarele pentru autobuze, tramvaie şi metrouri a făcut ca numărul de călători care folosesc transportul în comun să crească cu aproape 40% în acest timp.
Ceea ce urmează este şi mai radical: o zonă cu emisii scăzute, începând cu vara viitoare, care va exclude vehiculele vechi cu emisii mari. O interdicţie totală a maşinilor pe benzină până în 2030. O interdicţie de circulaţie în centrul oraşului, inclusiv în unele zone remodelate pentru a fi pietonale. O reducere a parcărilor stradale la jumătate. O reproiectare a autostrăzii de centură. O refacere prietenoasă cu pietonii a Champs-Elysées. Parisul va deveni un oraş mai curat, mai verde, mai răcoros, mai liniştit, spun susţinătorii acestor măsuri. Dar detractorii spun că este pe cale să devină un oraş de jucărie – ostil oamenilor care muncesc cu maşinile lor şi din ce în ce mai inaccesibil pentru cei care locuiesc dincolo de zidurile sale.
Schimbarea în Franţa nu este întotdeauna uşoară, aşa cum o demonstrează protestele din ultimele luni contra reformei pensiilor. „Nu strada este cea care decide”, a insistat preşedintele francez, Emmanuel Macron, deşi acest lucru nu este întotdeauna adevărat. În 2018, taxa pe benzină propusă de Macron a fost întâmpinată cu demonstraţiile furioase ale mişcării Vestelor Galbene, în timp ce şoferii sătui de cheltuieli l-au adus pe preşedinte cu picioarele pe pământ; acesta a retras propunerea. Eforturile lui Hidalgo la Paris, prin contrast, au găsit opoziţie surprinzător de slabă. Multor oameni nu le plac deciziile ei, dar au existat puţine proteste organizate.
Pentru un oraş cu reputaţia de a fi îngheţat în timp, toate acestea se adaugă la câteva schimbări incontestabil dramatice, dintre care bicicleta este doar cea mai vizibilă. O capitală sufocată de maşini se transformă în faţa ochilor noştri, devine visul oamenilor din întreaga lume care vor să reevalueze rolul dominant al automobilului în oraş. Întrebarea spre care te duc cu gândul aceste schimbări transcende dezbaterea zilnică despre biciclete şi maşini: pentru cine este până la urmă oraşul?
La Paris, maşinile au reprezentat cândva simbolul unui nivel de trai în creştere şi al forţei industriale – încarnarea pufăitoare a deceniilor Trentes Glorieuses de după al Doilea Război Mondial. Ocolite de distrugere în timpul războiului şi crescând rapid după aceea, oraşele franceze au fost deosebit de nepregătite pentru invazia rapidă a automobilelor, dar planificatorii urbani au făcut tot ce au putut. Un program de autostrăzi postbelice a ţesut o reţea de autostrăzi în regiunea Parisului în anii 1960 şi ‘70, inclusiv autostrada de pe malul Senei (terminată în 1967, mai târziu locul accidentului mortal de maşină al prinţesei Diana) şi şoseaua de centură Periphérique (finalizată în 1973), cu artere din provincii convergând spre periferiile oraşului ca spiţele pe un hub (piesa din mijlocul roţii de bicicletă). Reţeaua de autostrăzi preorăşeneşti a continuat să se dezvolte de atunci.
Călătoriile cu maşina în Paris au scăzut cu aproape 60% între 2001 şi 2018, potrivit cercetărilor de la Atelier Parisien d’Urbanisme, agenţia de planificare a oraşului; între oraş şi suburbiile sale, acestea au scăzut cu 35%. Accidentele de maşină au scăzut cu 30%; s-a redus şi poluarea. O investiţie uriaşă în coridoarele pentru autobuze, tramvaie şi metrouri a făcut ca numărul de călători care folosesc transportul în comun să crească cu aproape 40% în acest timp.
În interiorul capitalei, acele proiecte au fost recunoscute ca fiind cele mai mari schimbări de când baronul Haussmann şi-a construit celebrele bulevarde cu un secol mai devreme. „Trebuie să adaptăm Parisul atât la vieţile parizienilor, cât şi la nevoile automobilului”, a proclamat în 1971 preşedintele Georges Pompidou, al cărui nume împodobea autostrada de pe malul Senei. Filmul din 1976 „C’était un rendez-vous” arată cum Parisul automobilelor se apropie de punctul culminant, cu Claude Lelouch gonind pe bulevarde în zorii zilei cu Mercedesul său 450SEL 6.9, apropiindu-se de 200 km/h în drumul său spre a se întâlni cu o femeie pe treptele de sub bazilica Sacré-Coeur. În 1990, mai mult de jumătate dintre gospodăriile pariziene deţineau o maşină – o rată mai mare decât în New York City şi comparabilă cu cea din San Francisco. Capitala Franţei încă are aproape de două ori mai multe gospodării cu maşini decât Manhattan.
Dar planificatorii francezi au luat startul mai târziu decât omologii lor americani. Înainte ca Parisul să fie brăzdat de autostrăzi s-a închegat împotrivirea, obiecţiile fiind cele care au caracterizat şi revoltele contra autostrăzilor din Statele Unite: distrugere, strămutare, poluare, criza petrolului. Aceste proteste au fost înglobate într-un trio de tendinţe în curs de dezvoltare: ascensiunea ecologismului, mişcarea de conservare istorică şi primele valuri de gentrificare.
În anii 1990, forţele antimaşini jucau deja în ofensivă. În 1996 a apărut Paris Breathes, o serie de închideri periodice de străzi în zilele de duminică şi de sărbători. În 1998, oraşul a deschis metroul Linia 14 – primul metrou nou din mai bine de 60 de ani şi primul dintr-un val de investiţii în transport concentrate în şi în jurul suburbiilor. În 2007, oraşul a lansat programul de bike-share Vélib, care oferă acum 20.000 de biciclete în 1.400 de staţii în şi în jurul oraşului. Concentrarea proprietăţii de maşini în regiune a atins apogeul în 1990 şi de atunci a scăzut, chiar dacă populaţia zonei metropolitane a crescut cu 10%. Nimeni nu şi-a asumat creditul, sau vina, pentru această evoluţie îndelungată aşa cum a făcut-o Anne Hidalgo, primarul socialist aflat acum în cel de-al nouălea an la conducerea Parisului. În 2017, ea a transformat autostrada centrală a oraşului într-o cale de agrement permanentă pe malul râului şi a învins într-o luptă judecătorească ulterioară pentru aceasta. De atunci, ea şi-a accelerat ritmul cu un fel de doctrină şoc antiauto, profitând de o grevă lungă din transporturi de la sfârşitul anului 2019 şi de lockdownurile din 2020, din vremea pandemiei de COVID-19, care au determinat schimbări de comportament şi au creat o scuză pentru a reproiecta străzile. În 2020, ea a renovat principala arteră est-vest de pe malul drept, Rue de Rivoli. S-a trecut de la şase benzi de circulaţie (patru pentru trafic, două pentru parcări) la una pentru taxiuri şi autobuze, restul fiind o mare pistă de biciclete care deserveşte 8.500 de rideri pe zi. (În caz contrar, pista de biciclete este suficient de largă pentru a servi drept rută fără trafic pentru vehiculele de urgenţă; o analiză a arătat recent că acest lucru a ajutat oraşul să reducă timpii de răspuns la incendiu la mai puţin de şapte minute pentru prima dată în mai mult de un deceniu.) Zeci de mii de locuri de parcare au primit noi utilizări. Străzile din faţa a sute de şcoli au fost închise definitiv circulaţiei. Dincolo de modificările fizice ale străzilor, Hidalgo a instituit o limită de viteză la nivel de oraş de 30 km/h, a forţat scuterele omniprezente ale oraşului să plătească pentru parcare şi a stabilit un preţ pentru parcarea pe stradă la 6 euro pe oră în centrul oraşului.
Dar, mai presus de toate, ea şi ajutoarele ei au îmbrăţişat în mod explicit ideea controversată că proeminenţa automobilului în Paris este la baza multor probleme ale oraşului – zilele frecvente cu smog, lipsa spaţiului verde, canicula din timpul verii, străzi zgomotoase, inechităţi geografice. Şi astfel împuţinarea maşinilor va permite oraşului să devină un loc mai curat, mai liniştit, mai răcoros şi mai echitabil. Hidalgo pune desenele năstruşnice cu biciclete ale lui Sempé pe felicitările ei. Ea şi echipa sa vorbesc despre maşini în mod neaşteptat de direct. La o adunare orăşenească din aprilie 2020, în timp ce Parisul amorţea în primul său lockdown, Hidalgo a anunţat că oraşul se va transforma ireversibil: „Nu se pune problema să ne lăsăm invadaţi de maşini şi de poluare”.
Viceprimarul pentru transporturi, David Belliard, din Partidul Verzilor, este şi mai direct: „Redistribuirea spaţiului public este o politică de redistribuire socială”, a spus el în 2021. „50% din spaţiul public este ocupat de maşini private, care sunt folosit mai ales de cei mai bogaţi şi mai ales de bărbaţi, pentru că mai ales bărbaţii conduc, şi astfel, dacă tragem linie, cei mai bogaţi bărbaţi folosesc jumătate din spaţiul public. Deci, dacă acordăm spaţiu mersului pe jos, ciclismului şi transportului public, redăm spaţiul public categoriilor de oameni care astăzi sunt defavorizate.”
