Care este de fapt motivul pentru care China deţine atât de mult din Ucraina?

20 Sept. 2022, 05:52
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
20 Sept. 2022, 05:52 // Actual //  bani.md

Invazia Rusiei în Ucraina provoacă foamete la nivel mondial şi creşterea galopantă a preţurilor la alimente, iar viitoarele întreruperi ale lanţului de aprovizionare vor aduce şi mai multă mizerie. Multe ţări îşi dau seama că ar trebui să cultive mai multă hrană, dar au vândut o mare parte din cele mai bune terenuri Chinei, care le foloseşte pentru a-şi hrăni propria populaţie.

În urmă cu câţiva ani, China a cumpărat aproape o zecime din terenurile agricole arabile ale Ucrainei. Ţările ar trebui să înceapă să îi verifice pe cei care doresc să le cumpere terenurile agricole, aşa cum fac deja cu potenţialii cumpărători de tehnologie sensibilă.

„Nu poate exista o soluţie eficientă la criza alimentară globală fără reintegrarea producţiei alimentare a Ucrainei, precum şi a alimentelor şi îngrăşămintelor produse de Rusia, pe pieţele mondiale”, a declarat secretarul general al Naţiunilor Unite, António Guterres, la 24 iunie, avertizând că lumea se confruntă cu multiple foamete în acest an şi cu una mai gravă în 2023. Dar cerealele şi alte alimente ucrainene nu vor putea intra pe piaţa mondială prea curând, deoarece ruta maritimă rămâne blocată de Rusia. Ucraina trimite o parte din cereale pe pieţele mondiale pe calea ferată către Polonia şi România, dar acest lucru este laborios şi costisitor. Înainte de război, aproximativ 90% din grânele Ucrainei erau exportate prin porturile sale maritime.

În ultimii ani, cumpărătorii chinezi au achiziţionat terenuri agricole în ţări care variază de la SUA şi Franţa la Vietnam. În 2013, gigantul alimentar WH Group, cu sediul în Hong Kong, a cumpărat Smithfield, cel mai mare producător de carne de porc din America, şi peste 146.000 de acri de teren agricol din Missouri. În acelaşi an, Xinjiang Production and Construction Corps a cumpărat 9% din faimoasele terenuri agricole fertile din Ucraina, echivalentul a 5% din teritoriul total al ţării, cu un contract de închiriere pe 50 de ani. (În 2020, SUA au impus sancţiuni companiei chineze din cauza încălcării drepturilor omului). Între 2011 şi 2020, China a cumpărat aproape şapte milioane de hectare de terenuri agricole în întreaga lume. Firmele din Marea Britanie au cumpărat aproape două milioane de hectare, în timp ce firmele americane şi japoneze au cumpărat mai puţin de un milion de hectare.
„Ceea ce contează cel mai mult este ceea ce fac chinezii cu pământul”, a declarat J. Peter Pham, un analist de lungă durată pentru Africa, care a fost trimisul administraţiei Trump în regiunea Marilor Lacuri din Africa. În Republica Democrată Congo, „au primit aprobarea din partea regimului anterior de a lua 100.000 de hectare pentru a produce pentru ulei de palmier”, a cărui cultivare provoacă defrişări dăunătoare. „Iar în Zimbabwe, se produce carne de vită pentru a fi exportată în China, ceea ce nu reprezintă o utilizare durabilă şi nici înţeleaptă a terenurilor agricole într-o ţară în care oamenii suferă de foame din cauza lipsei alimentelor de bază”.

Pierderea terenurilor arabile devine calamitoasă pentru ţările mai bine poziţionate decât Zimbabwe. Până în aprilie, mai ales ca urmare a invaziei Rusiei în Ucraina, preţurile cu ridicata ale alimentelor au crescut cu 18% faţă de anul precedent. Aceasta este cea mai mare creştere pe 12 luni din ultimele aproape cinci decenii, relatează Bloomberg. În Franţa, preţurile la grâu s-au dublat din 2020. Şi este posibil ca China să vrea să cumpere mai multe terenuri străine. Are 21% din populaţia lumii, dar doar 7% din terenurile agricole productive.

Soarta Ucrainei evidenţiază pericolul de a avea o altă ţară care să se ocupe de o bucată din propriul teritoriu. În timp ce Kievul ar putea fi îngrijorat de faptul că un aliat al Rusiei îi controlează pământul, trebuie să se teamă, de asemenea, că China ar putea renunţa brusc la proprietăţile sale, exacerbând astfel problemele economice ale Ucrainei.

Un proiect de lege sponsorizat de către reprezentantul Dan Newhouse (R., Wash.), aflat în prezent în faţa Comisiei de Credite a Camerei, propune interzicerea companiilor chineze, ruseşti, iraniene şi nord-coreene să cumpere terenuri agricole americane. Acesta urmează un proiect de lege introdus în 2020 de către senatorii republicani. Jim Inhofe şi Thom Tillis, care ar impune verificarea achiziţiilor de terenuri agricole de către entităţi străine.

O astfel de examinare ar trebui să fie însoţită de eforturi de răscumpărare a terenurilor de la China şi de la orice alţi rivali strategici. A permite puterilor ostile să deţină terenuri agricole a devenit prea riscant. Cererea de terenuri arabile va creşte odată cu schimbările climatice. În acelaşi timp, confruntările geopolitice vor provoca mai multe perturbări ale lanţurilor de aprovizionare cu alimente. Fiecare hectar contează.

16 Oct. 2026, 09:59
 // Categoria: Bani și Afaceri // Autor:  Ursu Victor
16 Oct. 2026, 09:59 // Bani și Afaceri //  Ursu Victor

Majorarea cu 15% a tarifelor pentru transportul feroviar de mărfuri, anunțată de Calea Ferată din Moldova (CFM) pentru 1 noiembrie, provoacă nemulțumirea exportatorilor de cereale. Asociația „Agrocereale” acuză lipsa unei justificări economice clare și avertizează că scumpirea va fi suportată, în cele din urmă, de agricultori. Mai mult, organizația atrage atenția asupra unui paradox: deși CFM invocă majorarea prețului motorinei, cheltuielile totale ale întreprinderii ar urma să scadă în acest an cu 150 de milioane de lei.

Potrivit Asociației, CFM estimează pentru 2026 cheltuieli de 669 de milioane de lei, față de 819 milioane în anul precedent. Deși costurile cu combustibilul ar urma să crească cu aproximativ 91 de milioane de lei, celelalte cheltuieli se reduc cu 241 de milioane de lei. În aceste condiții, exportatorii solicită explicații privind necesitatea majorării tarifelor.
„O întreprindere ale cărei cheltuieli totale scad cu 150 de milioane de lei nu are o problemă de costuri. Are o problemă de venituri”, susține Asociația „Agrocereale”, care cere publicarea metodologiei de calcul ce a stat la baza scumpirii.

Exportatorii atrag atenția și asupra faptului că majorarea este anunțată într-o perioadă în care motorina s-a ieftinit. Potrivit datelor prezentate de Asociație, prețul plafon stabilit de ANRE a coborât de la 36,69 lei pe litru, pe 29 septembrie, la 35,01 lei pe 9 octombrie, chiar în ziua în care CFM a comunicat decizia de majorare a tarifelor.

O altă problemă semnalată este tratamentul tarifar diferit aplicat mărfurilor ucrainene și celor moldovenești. Din 10 august, transportul feroviar de tranzit al mărfurilor din Ucraina beneficiază de o reducere de 50%, valabilă până la sfârșitul anului. În același timp, transportul mărfurilor moldovenești urmează să se scumpească din noiembrie.

„Un producător agricol din Republica Moldova nu poate fi pus să acopere costul unei reduceri acordate altcuiva”, avertizează Asociația, solicitând CFM să publice rezultatele financiare ale facilităților acordate tranzitului ucrainean.

Situația este cu atât mai complicată cu cât exporturile feroviare de produse agricole s-au prăbușit în ultimele luni. Potrivit datelor prezentate de „Agrocereale”, transportul pe calea ferată al celor cinci culturi agricole de bază a scăzut de la 85.223 de tone în iulie la numai 9.184 de tone în august, ceea ce reprezintă o reducere de 89,2% într-o singură lună.

Cea mai gravă situație a fost înregistrată în punctul feroviar Etulia, pe coridorul spre Reni și Giurgiulești, unde volumele au scăzut cu 93%, de la 78.116 tone la 5.205 tone. Exportatorii explică această prăbușire prin riscurile militare din sudul Ucrainei, atacurile asupra infrastructurii portuare și feroviare, precum și scăderea nivelului Dunării.

În paralel, CFM se confruntă cu un deficit sever de material rulant. În august, cererea pentru transportul cerealelor a depășit 2.000 de vagoane, în timp ce întreprinderea dispunea de numai 700. Mai grav, din cele 90 de locomotive principale, doar 19 erau funcționale, potrivit datelor invocate de Asociație.

Problemele logistice generează pierderi considerabile pentru exportatori. La intrarea în portul Giurgiulești s-au format cozi de peste 200 de camioane, iar staționarea fiecărui vehicul este estimată la 50 de euro pe zi. Întârzierile la frontieră pot adăuga între 300 și 600 de euro la costul unui transport, în timp ce blocarea vagoanelor la Reni generează cheltuieli suplimentare de șapte dolari pe tonă.

Toate aceste costuri se răsfrâng asupra agricultorilor. În perioada iulie–septembrie, prețul mediu de export al grâului a fost de 3,76 lei pe kilogram, însă prețul efectiv primit de fermieri se situează, potrivit Asociației, în jurul a trei lei pe kilogram.

În sudul țării, unde recolta de grâu a ajuns în unele zone la numai 1,1 tone la hectar, venitul brut al agricultorului este estimat la 3.300 de lei pentru un hectar, sumă care nu acoperă costurile de producție, susțin reprezentanții sectorului.

Paradoxal, majorarea tarifelor intervine într-un sezon agricol cu exporturi record. În perioada iulie–septembrie, Republica Moldova a exportat 605.500 de tone de grâu, cel mai mare volum din ultimele cinci sezoane, și 259.000 de tone de rapiță, un record pentru începutul sezonului. Împreună cu floarea-soarelui, aceste culturi au generat încasări de peste 5,6 miliarde de lei din exporturi, potrivit Asociației.

În aceste condiții, „Agrocereale” solicită amânarea majorării tarifelor până la încheierea sezonului de comercializare 2026–2027 sau până la introducerea noului regim tarifar, odată cu reorganizarea CFM. Totodată, exportatorii propun instituirea unui mecanism transparent prin care tarifele să crească atunci când motorina se scumpește, dar să fie reduse atunci când combustibilul se ieftinește.

Asociația cere și un program concret pentru repunerea în circulație a vagoanelor și locomotivelor nefuncționale, precum și tarife preferențiale pentru operatorii care garantează volume de marfă.

CFM a justificat anterior majorarea tarifelor cu 15% prin creșterea costurilor la produsele petroliere. Ajustarea urmează să fie aplicată de la 1 noiembrie transporturilor feroviare de mărfuri în trafic local, de import, export și tranzit.