Șantajul gazelor ia amploare. Gazprom încearcă să condiționeze trecerea datoriei Moldovagaz la bugetul de stat

Chișinăul încearcă să semneze contractul de livrare a gazelor, însă Gazprom condiționează politic negocierile, care ar fi trebuit să fie economice. Acum o săptămână, concernul rus anunța că a redus cu 35% livrările de gaz pentru Republica Moldova. Or, potrivit fostului director ANRE, Victor Parlicov, ”acțiunea Gazpromului a fost mai curând un demers al Kremlinul. a fost o parte a dialogului politic pe dimensiunea gazelor. Guvernul a încercat să spună că Chișinăul încearcă să discute detaliile tehnice ale noului contract la gaze, dar Kremlinul obligă autoritățile să discute politic”.

M-aș fi bucurat ca probleme să fie doar la nivel tehnic pe care le-a enunțat ministrul Spînu cu datoria de 450 mil. USD și pachetul energetic trei, dar se pare că lucrurile stau altfel. Gaz va fi, problema mare va fi prețul. Cei de la Gazprom ne-au prins pe picior greșit. Dacă această problemă era anul trecut, noi puteam să cumpărăm gaz din altă sursă și mai ieftin. Problema este că acum noi gaze putem cumpăra și din alte surse, doar că va fi mai scump. Limitele la care Gazprom poate împinge prețurile în sus nu sunt infinite”, a declarat Victor Parlicov la emisiunea ”Cutia Neagră”.

Potrivit lui, furnizorii speculativi au rolul de a găsi cel mai ieftin gaz, dar cel al Moldovagaz e să asigure cu gaz. Greșeala Moldovagaz este că a încercat să balanseze între aceste două piețe și a admis modificarea formulei din contract începând cu ianuarie 2021.

În prezent, trebuie să se lucreze pe găsirea alternativelor cât mai ieftine și să se lucreze cu partenerii occidentali pentru a finanța această diferență de preț și nu integral ci pentru cei social vulnerabili”, a menționat Parlicov.

La rândul său, expertul în energetică, Sergiu Tofilat a spus că deciziile de semnare a contractului de livrare a gazelor nu se iau la Gazprom, ci la Kremlin. Noi culegem roadele guvernărilor precedente care nu au întreprins măsuri suficiente pentru independența energetică și suntem dependenți de acest gaz inclusiv prin producerea de energie electrică la Cuciurgan. Noi suntem într-o situație de șantaj. Acesta deja a început. Dacă ne uităm la prețul oferit de Gazprom pentru luna octombrie, el deja deviază de la înțelegerile anterioare, care erau în contract. Prețul pentru trimestrul patru trebuia să fie 250 USD or, Gaprom s-a folosit de această situație și ne-a trecut la prețurile spot, care sunt de câteva ori mai mari și asta ca să înainteze condiționalitățile politice.

Tofilat a precizat că în prezent Gazprom încearcă să condiționeze trecerea datoriei Moldovagaz la bugetul de stat. De asemenea ei vor în continuare să mențină schema de livrare a gazelor în stânga Nistrului prin intermediul Moldovagaz, de aceea că Gazprom este o companie publică și nu își poate permite să semneze contracte cu entități nerecunoscute juridic. Asta poate fi interpretat ca finanțarea separatismului cu consecințele de rigoare.

”Prețul gazului a fost folosit de Gazprom totdeauna pentru scopuri geopolitice. Problema principală este că, conducerea de la Chișinăul nu este loială Moscovei și are o altă orientare. Astfel, Kremlinul încearcă să demonstreze că cei care nu sunt loiali vor fi pedepsiți”, a concluzionat Tofilat.

#gaz #contract #preturi

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Reducerea tarifelor Căii Ferate din Moldova pentru tranzitul mărfurilor ucrainene ar putea fi mai puțin atractivă decât sugerează procentul de 50% anunțat public. Economistul Iurie Rija arată într-o analiză că, raportată la tarifele aplicate efectiv anterior, reducerea medie este de 34,7%, iar avantajul obținut poate fi anulat complet în cazul unor întreruperi ale rutelor feroviare din Ucraina.

Din 12 august 2026, pentru rutele incluse în grila de tranzit este aplicat coeficientul K=0,50, fără o condiție minimă de volum, facilitatea este valabilă până la sfârșitul anului.

Rija explică însă că reducerea de 50% este valabilă atunci când noul coeficient este comparat cu tariful integral, K=1. În realitate, pe mai multe rute erau aplicate deja reduceri, coeficienții anteriori fiind cuprinși între 0,66 și 0,80. Din acest motiv, discountul efectiv mediu este de 34,7%, iar economia medie ajunge la 6,35 dolari pentru fiecare tonă transportată.

Diferențele sunt importante de la o rută la alta. Pe traseul Basarabeasca–Vălcineț, tariful scade de la 19,70 la 14,07 dolari pe tonă, ceea ce înseamnă o reducere efectivă de 28,6%. Pe Vălcineț–Giurgiulești, economia ajunge la 10,10 dolari pe tonă, iar pe segmentul Giurgiulești–Basarabeasca tariful este într-adevăr redus la jumătate, de la 11,67 la 5,83 dolari pe tonă.

Economistul atrage atenția că reducerea tarifelor obligă CFM să transporte volume mai mari dacă vrea să-și păstreze aceleași venituri brute. Pe rutele unde coeficientul a coborât de la 0,70 la 0,50, volumul trebuie să crească cu 40%. Astfel, pentru fiecare 100 mii de tone transportate anterior ar fi necesare acum 140.000 de tone.

În cazul reducerii coeficientului de la 0,80 la 0,50, CFM ar avea nevoie de o creștere a volumelor cu 60%, iar la trecerea de la 0,66 la 0,50 cu 32%. Și acestea sunt doar pragurile necesare pentru menținerea venitului brut, fără a lua în calcul costurile infrastructurii, tracțiunii, echipajelor, manevrelor și uzurii rețelei.

Rija avertizează că principala vulnerabilitate nu este însă numărul vagoanelor, ci capacitatea infrastructurii. Chiar dacă marfa ucraineană este transportată în vagoane și cu locomotive ucrainene, trenurile au nevoie în Republica Moldova de linii disponibile, stații de primire, control tehnic, manevre, echipaje autorizate și ferestre de circulație.

„Vagonul poate fi ucrainean, dar capacitatea rețelei este moldovenească”, spune Rija. Pentru agricultorul moldovean, riscul nu constă neapărat în faptul că trenul ucrainean îi va lua vagonul, ci că îi poate ocupa linia, locomotiva sau intervalul în care trebuia expediată propria marfă.

O altă problemă este războiul din Ucraina. Rija amintește că infrastructura feroviară ucraineană este o infrastructură strategică supusă atacurilor, iar funcționarea coridorului moldovenesc depinde inclusiv de căile ferate aflate dincolo de frontieră. Ukrzaliznytsia a comunicat că în 2025 infrastructura sa feroviară a fost atacată mai des decât în 2023 și 2024 luate împreună, iar atacurile au continuat și în 2026.

Economistul simulează inclusiv ce s-ar întâmpla dacă una dintre două intrări feroviare nordice ar deveni temporar indisponibilă. Dacă prin acestea ar circula câte zece trenuri săptămânal, iar una ar fi închisă, cealaltă ar trebui să preia toate cele 20 de trenuri.

Dacă însă capacitatea sa maximă ar fi de numai 13 trenuri, după prima săptămână s-ar forma o coadă de șapte garnituri. După două săptămâni, aceasta ar putea ajunge la 14 trenuri, circa 14.000 de tone de marfă și 210 vagoane blocate în circuit.

În asemenea condiții, avantajul financiar al tarifului redus poate dispărea rapid. Rija oferă exemplul unei economii de 6 dolari pe tonă datorită discountului. O redirecționare a trenului ar putea costa suplimentar 3 dolari pe tonă, staționarea încă 2 dolari, iar costurile financiare și riscurile contractuale alte 2 dolari.

Rezultatul: economia de 6 dolari se transformă într-un cost suplimentar net de un dolar pe tonă. „Pe hârtie, ruta rămâne mai ieftină. În realitate, devine mai scumpă și mai puțin predictibilă”, constată economistul.

Perturbările ar putea lovi indirect și agricultorii moldoveni. Într-un scenariu prezentat de Rija, dacă rotația unui vagon crește de la șapte la zece zile, productivitatea acestuia scade cu aproximativ 30%. Pentru un parc de 700 de vagoane moldovenești, capacitatea teoretică ar coborî de la circa 195.000 la 136.500 de tone lunar.

Costul ar putea ajunge în final în prețul oferit fermierului. Dacă exportatorul introduce o rezervă suplimentară de risc de numai 5 dolari pe tonă, un agricultor care vinde 1.000 de tone ar putea încasa cu 5.000 de dolari mai puțin.

Rija nu susține însă că tranzitul ucrainean este automat dezavantajos pentru Republica Moldova. Dacă fluxurile sunt bine planificate, acestea pot genera venituri suplimentare pentru CFM și pot contribui la întreținerea infrastructurii fără să afecteze exporturile locale.

Economistul consideră însă obligatoriu un plan de rezervă pentru situațiile în care una dintre rutele din Ucraina este întreruptă. Ar trebui stabilite din timp traseele alternative, capacitățile maxime zilnice și săptămânale, regulile de redirecționare și cine suportă costurile suplimentare.

În concluzie, Rija susține că un discount de 5–10 dolari pe tonă poate transforma Moldova într-un coridor competitiv, însă câteva zile de blocaj, staționarea trenurilor și o rută ocolitoare pot consuma întregul avantaj. Pentru Guvern, spune economistul, sprijinirea Ucrainei trebuie însoțită de protejarea exportului moldovenesc și de un plan de continuitate care să împiedice transferarea costurilor asupra agricultorilor.