Germania este „foarte, foarte” aproape de independența față de petrolul rusesc. Va colabora cu Polonia

Datorită eforturilor de diversificare a furnizorilor de petrol și cu sprijinul guvernului polonez, Germania este la câteva zile de a fi independentă de petrolul rus, a declarat vicecancelarul Robert Habeck, potrivit Euractive.

În 2021, importurile de petrol din Rusia constituiau aproximativ 35% din consumul de petrol al Germaniei, în timp ce rafinăriile est-germane din Schwedt, deținute de compania de stat rusă Rosneft, și Leuna, se bazează în întregime pe țițeiul rusesc. Având în vedere rolul critic al acestor rafinării pentru Germania și Europa de Est, Berlinul a fost reticent în a sprijini un embargo petrolier.

După săptămâni de muncă grea, Germania a ajuns să fie „foarte, foarte aproape” de a scăpa complet de dependența față petrolul rusesc, a spus Habeck într-o vizită la Varșovia pe 26 aprilie.

Alături de omologul său polonez, Anna Moskwa, Habeck a remarcat cooperarea intensificată a celor două țări în scopul unei independențe rapide față de importurile rusești.

„Suntem uniți în UE și între Germania și Polonia: trebuie să ne eliberăm rapid de strânsoarea importurilor rusești”, a spus el.

În practică, această „cooperare intensificată în domeniul petrolului” va implica noi țări furnizoare și noi contracte de aprovizionare, lucru la care companiile relevante lucrează frenetic, a spus Ministerul Economiei și Acțiunii Climatice al lui Habeck.

Toate căile de transport de țiței similare vor fi activate pentru a înlocui țițeiul Ural al Kremlinului, pe care rafinăriile Leuna și Schwedt îl transformă în combustibil.

„Livrările prin porturi sunt necesare, iar livrările de produse din uleiuri minerale trebuie să se facă cu camionul și trenul”, a spus ministerul într-un comunicat de presă. „Companiile și guvernul federal lucrează în prezent cu viteză maximă pentru a crea aceste condiții”, a adăugat acesta.

Portul polonez Gdansk va juca un rol esențial în acest demers, unde transporturile de petrol vor ajunge și apoi vor fi transportate la rafinăriile germane.

Petrolul și produsele petroliere au reprezentat mai mult de o treime din veniturile din export ale Moscovei anul trecut. În prezent, Europa cheltuiește aproximativ 450 de milioane de dolari pe zi pe țiței și produse de rafinărie rusești, aproximativ 400 de milioane de dolari pe zi pe gaz și aproximativ 25 de milioane de dolari pe cărbune.

#polonia #petrol #import #Germania #economie

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Republica Moldova se confruntă cu o dilemă logistică de proporții: peste 225 000 de autovehicule de marfă rulau la începutul acestui an pe drumurile naționale, în timp ce transportul feroviar s-a prăbușit la un minim istoric de 2,4 mil. tone. Reabilitarea anunțată a căilor ferate ridică însă întrebarea ce se va întâmpla cu „sutele de mii” de camioane achiziționate în ultimele două decenii, avertizează economistul Veaceslav Ioniță (IDIS „Viitorul”).

„Pentru a salva drumurile, trebuie să revitalizăm calea ferată. Dar ce facem cu flota imensă de camioane cumpărate tocmai pentru că trenurile au fost neglijate?”, a întrebat Ioniță în emisiunea „Analize economice”.

În 1990, 90 % din marfă era transportată pe calea ferată. Astăzi, 94% circulă pe șosele. Tonajul feroviar s-a redus de la 14 mil. tone (2002) la 2,4 mil. tone (2025). Traficul rutier de marfă a urcat de la 2,4 mld. t-km (2005) la 7,5 mld. t-km (2024).

Potrivit lui Ioniță, explozia flotei auto a fost stimulată de embargo-urile rusești (2014–2015), pandemia și seceta din 2020, dar și de războiul din Ucraina, care a bulversat rutele tradiționale de export. În paralel, exporturile moldovenești au scăzut de doi ani, diminuând cererea de transport chiar când parcul de camioane atinge recorduri.

Supracapacitatea din sectorul auto nu se reflectă în profit: tarifele au fost erodate de concurență, iar întreținerea drumurilor – afectate de traficul greu – devine o povară bugetară. Reabilitarea liniei de cale ferată pe coridorul nord–sud ar transfera greutatea de pe asfalt, dar ar lăsa transportatorii rutieri cu vehicule subutilizate și credite nerecuperate.

Drept soluție Ioniță propune reabilitarea segmentelor critice de cale ferată pentru mărfuri agricole și tranzit, sScheme de conversie sau buy-back pentru flota de camioane îmbătrânită;
Incentive fiscale pentru operatorii feroviari și parteneriate public-private la terminale multimodale și un plan național de întreținere a drumurilor finanțat din taxarea transportului greu.

Ioniță anticipează o revigorare sezonieră a transportului de marfă odată cu exportul noii recolte, dar avertizează că modelul „toată marfa pe roți” nu mai este sustenabil: „Fără o strategie coerentă, riscăm să rămânem și cu drumuri distruse, și cu trenuri goale, și cu camioane fără marfă”.