CEO-ul Instagram a venit cu o veste importantă despre platforma de socializare

Șeful Instagram, Adam Mosseri, a anunțat ieri că aplicația nu va urmări conținutul video de lungă durată, preferând în schimb clipurile scurte. Într-o postare pe contul său de Instagram, Mosseri a explicat că aplicația are două funcții principale: conectarea oamenilor cu prietenii și ajutarea lor să-și exploreze interesele.

„Facem o serie de lucruri diferite pe Instagram, dar în esență avem două misiuni: conectarea oamenilor cu prietenii și ajutarea lor să-și exploreze interesele, de obicei prin videoclipuri scurte,” a declarat Mosseri.

Mosseri a subliniat că socializarea pe Instagram și videoclipurile scurte sunt simbiotice. Ideea este că, dacă un utilizator vizionează un clip scurt care îi place, îl va trimite unui prieten și, astfel, se va crea o conexiune online. „Aceste două lucruri sunt simbiotice. Vezi un videoclip uimitor care te face să râzi în hohote de la un comedian și îl trimiți cuiva despre care știi că va râde la fel de tare. Sau, în cazul meu, văd un gol sau un truc de fotbal uimitor și îl trimit cuiva care iubește fotbalul la fel de mult ca mine,” a explicat Mosseri.

Mosseri a afirmat că videoclipurile de lungă durată nu se potrivesc în acest cerc simbiotic, deoarece oamenii sunt mai puțin dispuși să partajeze videoclipuri de 10-20 de minute cu prietenii lor. Această abordare contrastează cu strategia TikTok, care permite utilizatorilor să posteze videoclipuri de până la 60 de minute pentru a concura cu YouTube. „Videoclipurile de lungă durată sunt mai puțin simbiotice cu aceste alte misiuni. Dacă vizionezi un videoclip de 10 sau 20 de minute, vezi mai puțin conținut de la prieteni, interacționezi mai puțin cu prietenii și ești, de fapt, mai puțin probabil să trimiți acel conținut unui prieten,” a adăugat Mosseri.

Un aspect care a atras atenția este lipsa oricărei mențiuni despre fotografii, o critică adusă platformei după ce aceasta a început să prioritizeze videoclipurile în defavoarea imaginilor statice. Utilizatorii au observat rapid această omisiune, exprimându-și nemulțumirea în comentarii. „Nicio mențiune despre fotografii. Notat,” a scris @urbanfamrandkitchen.

Mosseri a concluzionat spunând că Instagram va continua să prioritizeze videoclipurile scurte care ajută la conectarea oamenilor cu prietenii lor și la explorarea intereselor. Utilizatorii sunt invitați să-și exprime opiniile în comentarii, anticipându-se discuții diverse și numeroase pe acest subiect. „Încercăm să prioritizăm videoclipurile scurte care fac asta. Spuneți-mi în comentarii ce părere aveți. Sunt sigur că vor fi multe opinii diverse pe acest subiect. Pace,” a încheiat Mosseri.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.