Fisurile apărute pe drumul republican R33 Hîncești–Lăpușna–M1, înainte ca lucrările să fie finalizate și recepționate, ridică o problemă care depășește un simplu defect de asfalt. Cât de eficient funcționează controlul tehnic al investițiilor de zeci de milioane de euro realizate din bani publici și împrumuturi externe?

Pe sectorul de 37,2 kilometri al R33 lucrează compania turcă ONUR Taahhüt Taşımacılık İnşaat Ticaret ve Sanayi A.Ş. Contractul, semnat la 12 decembrie 2023, are o valoare de 38,746 milioane de euro, iar lucrările au început în aprilie 2024. Termenul anunțat pentru finalizarea acestora este octombrie 2026.

Cu toate acestea, înainte ca șantierul să fie închis și drumul să ajungă la recepție, pe unele porțiuni ale carosabilului au devenit vizibile fisuri longitudinale și ramificate. Imaginile ajunse anterior la BANI.MD au arătat degradări ale suprafeței asfaltate, fără ca din fotografii să poată fi stabilită cauza tehnică a acestora.

După ce problema a ajuns în spațiul public, Administrația Națională a Drumurilor a anunțat mobilizarea unei comisii formate din ingineri și reprezentanți ai proiectantului. Au fost prelevate probe și dispuse teste de laborator pentru verificarea materialelor și a respectării cerințelor tehnice. AND a precizat că drumul nu a fost încă recepționat și că eventualele neconformități trebuie remediate de antreprenor din propriile surse.

Tocmai această succesiune a evenimentelor ridică semne de întrebare. În cazul unei investiții de aproape 39 de milioane de euro, sistemul de supraveghere ar trebui să permită identificarea rapidă a unor asemenea probleme în cadrul controlului tehnic permanent, fără ca apariția lor în presă să devină momentul care aduce cazul în atenția publică.

AND susține că testele de laborator vor stabili cauza fisurilor și, în funcție de rezultate, va fi decisă procedura de remediere și vor fi stabilite responsabilitățile. Până la prezentarea acestor rezultate nu există o bază tehnică pentru a afirma dacă fisurile sunt superficiale sau indică probleme ale structurii rutiere.

Cazul readuce însă în discuție modul în care statul gestionează contractele mari de infrastructură. În procedurile de achiziție, presiunea asupra prețului trebuie însoțită de filtre tehnice și financiare suficient de puternice pentru ca economia obținută în momentul atribuirii unui contract să nu se transforme, câțiva ani mai târziu, în costuri suplimentare pentru reparații și întreținere.

O ofertă foarte redusă nu înseamnă automat lucrări de calitate slabă. Ea poate însă deveni un factor de risc dacă marjele contractantului sunt atât de mici încât presiunea pentru reducerea costurilor ajunge să afecteze materialele, tehnologia sau ritmul de execuție. Tocmai de aceea, controlul independent al lucrărilor, testarea materialelor și aplicarea strictă a garanțiilor contractuale sunt esențiale.

În cazul R33, supravegherea lucrărilor este realizată de compania italiană IRD Engineering, potrivit documentelor oficiale ale proiectului. Existența unui consultant de supervizare face cu atât mai relevantă întrebarea privind momentul în care fisurile au fost identificate și ce constatări tehnice au existat înainte ca problema să devină publică.

Mai există și un alt element care pune compania ONUR sub o atenție sporită. În mai 2026, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare a sancționat compania turcă și 53 dintre subsidiarele sale într-un caz privind o practică coluzivă într-o procedură de achiziție pentru un proiect finanțat de BERD în Ucraina. Compania și-a recunoscut răspunderea și a cooperat cu investigația. Sancțiunea prevede excluderea pentru un an și trei luni, urmată de doi ani de neexcludere condiționată.

Sancțiunea respectivă nu demonstrează existența unor probleme de calitate pe R33 și cele două situații trebuie tratate separat. Ea arată însă de ce verificarea riguroasă a istoricului contractual, a comportamentului în achiziții și a modului în care sunt executate proiectele mari trebuie să devină parte centrală a administrării investițiilor publice.

Discuția este cu atât mai relevantă cu cât Republica Moldova pregătește alte proiecte rutiere de amploare. Unul dintre acestea este construcția centurii orașului Cimișlia pe traseul M3, între kilometrii 18+700 și 26+138. Licitația pentru lucrări se află în etapa de evaluare a ofertelor.

Pentru centura Cimișliei este prevăzut separat și un contract de supervizare. Documentația publicată de Banca Europeană de Investiții indică aproximativ 30 de luni de supraveghere a lucrărilor, urmate de o perioadă de 24 de luni pentru notificarea defectelor și alte trei luni pentru închiderea proiectului.

Experiența R33 ar trebui astfel să servească drept avertisment înainte de atribuirea următoarelor contracte. Nu este suficient ca statul să aleagă o ofertă care respectă formal condițiile licitației. Autoritățile trebuie să se asigure că prețul ofertat este realist, că antreprenorul dispune de capacitatea tehnică și financiară necesară, că materialele sunt verificate continuu și că supervizarea nu devine o simplă formalitate administrativă.

În cazul centurii Cimișlia, întrebarea nu trebuie să fie doar cine va construi drumul și cu ce sumă, ci și ce mecanisme concrete vor garanta că eventualele neconformități sunt descoperite în șantier, nu după apariția fotografiilor în presă.

Pentru stat, diferența este esențială. Un preț bun la licitație poate părea o economie pe termen scurt. Un drum care începe să crape înainte de recepție riscă însă să transforme economia de astăzi în factura de mâine.