Primăriile au fost convinse cu bani pentru amalgamare, iar acum fondul se taie cu 90 de milioane

Fondul destinat procesului de amalgamare voluntară a localităților va fi redus în 2026 cu 90 de milioane de lei, după ce autoritățile au constatat că banii prevăzuți nu vor putea fi valorificați integral în acest an. Subiectul a provocat critici în Parlament, deputatul Liliana Iaconi a acuzat guvernarea că a mers în teritoriu și a atras primăriile în proces prin promisiunea unor stimulente financiare.

În cadrul dezbaterilor parlamentare, Iaconi i-a cerut explicații ministrului Finanțelor, Victoria Belous, cu privire diminuarea fondului și a întrebat dacă primăriile care au acceptat amalgamarea voluntară vor mai primi cele două categorii de stimulente promise.

„Atât Guvernul, cât și reprezentanții partidului de guvernare au mers prin teritoriu și au măgulit atât reprezentanții autorităților publice locale, cât și locuitorii cu stimulentele financiare pentru acest proces nou pentru țara noastră”, a declarat deputatul.

Iaconi a cerut Guvernului să spună explicit dacă administrațiile locale care au depus eforturi pentru amalgamare vor beneficia de stimulentul destinat organizării procesului și de cel prevăzut pentru dezvoltarea infrastructurii.

„De ce reducem noi acest fond cu 90 de milioane de lei? Primăriile au beneficiat sau nu au beneficiat, vor beneficia sau nu? Și unde este stimulentul doi pentru dezvoltarea infrastructurii?”, a întrebat parlamentarul.

Ministrul Finanțelor, Victoria Belous, a dat asigurări că reducerea alocărilor pentru 2026 nu înseamnă că Guvernul renunță la angajamentele asumate față de localitățile amalgamate. Potrivit acesteia, ajustarea este determinată de faptul că în acest an Cancelaria de Stat va reuși să valorifice doar o parte din suma disponibilă.

„Guvernul planifică să-și onoreze toate obligațiile pe care și le-a asumat în procesul de amalgamare voluntară”, a declarat Belous.

Ministrul a explicat că fondurile care nu vor fi utilizate în 2026 urmează să fie prevăzute în perioadele următoare, pe măsura implementării procesului.

„Faptul că în 2026 se face o ajustare la fond nu înseamnă că acești bani nu vor fi alocați în anul viitor”, a precizat Victoria Belous.

Potrivit ministrului, Cancelaria de Stat gestionează procesul și va continua să direcționeze resurse către primăriile amalgamate. Astfel, reducerea cu 90 de milioane de lei este prezentată de Ministerul Finanțelor drept o ajustare a cheltuielilor la ritmul real de valorificare, și nu drept o renunțare la stimulentele financiare promise administrațiilor locale.

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.