Blocada porturilor ucrainene de la Marea Neagră nu mai este doar o problemă de transport, ci se transformă într-o povară financiară uriașă pentru agricultorii ucraineni. Economistul Iurie Rija arată că redirecționarea cerealelor prin Dunăre, calea ferată și porturile europene adaugă între 50 și 90 de euro la costul fiecărei tone exportate, iar cea mai mare parte a acestei diferențe este suportată, în final, de producător.

Potrivit datelor Asociației „Ukrainian Agribusiness Club”, costurile suplimentare nu pot fi transferate integral cumpărătorilor externi, întrucât cerealele din Ucraina concurează pe piața mondială cu producția din SUA, America de Sud, Australia, Uniunea Europeană și regiunea Mării Negre. Astfel, scumpirea logisticii este dedusă în mare parte din prețul pe care îl primește agricultorul.

Rija explică faptul că rutele alternative permit menținerea exporturilor, însă nu pot înlocui capacitatea, viteza și eficiența economică a porturilor maritime. În porturile Reni și Ismail, ofertele de nave costiere au devenit tot mai puține, iar aglomerația de pe Canalul Sulina prelungește voiajele și reduce rotația flotei.

La un moment dat, peste 50 de nave așteptau trecerea, în timp ce spre porturile ucrainene de la Dunăre puteau fi direcționate doar 5–7 nave pe zi. Fiecare zi de staționare îl costă pe armator aproximativ 5.000–8.000 de dolari, cheltuială care ajunge ulterior în prețul transportului.

În doar o săptămână, navlul pe rutele scurte către Marea Marmara și estul Greciei s-a scumpit cu circa 10 dolari pe tonă. Pentru cursele spre estul Mediteranei, Italia și Spania, majorarea a ajuns la 20–25 de dolari pe tonă.

Transportul porumbului de pe Dunăre spre Egipt s-a apropiat de 100 de dolari pe tonă, iar costul transportului cu barjele a crescut cu aproximativ 5 euro pe tonă.

Problemele sunt amplificate și de deficitul de nave, lipsa căpitanilor și ofițerilor calificați pentru navigația pe Dunăre, fluctuațiile nivelului apei, capacitatea redusă a terminalelor, transbordările suplimentare și dependența de Canalul Sulina.

Economistul notează că reluarea mecanismului de calificare a navigatorilor ar putea crește capacitatea coridorului dunărean cu aproximativ 100.000 de tone lunar, însă nici această măsură nu ar elimina decalajul structural față de transportul prin porturile maritime.

Impactul financiar asupra fermierilor este considerabil. La un lot de 10.000 de tone, o pierdere de 50–90 de euro pe tonă înseamnă între 500.000 și 900.000 de euro care nu mai ajung la producătorii agricoli, fiind absorbiți de transport, transbordare, staționare, asigurări și riscul geopolitic.

În concluzie, infrastructura alternativă rămâne esențială pentru menținerea exporturilor ucrainene, dar nu poate compensa funcționarea normală a porturilor de la Marea Neagră. Până la deblocarea acestora, agricultorii rămân cei care suportă cea mai mare parte a facturii logistice provocate de război.