Generalul american Ben Hodges: „Am fost naivi în înţelegerea modului în care funcţionează Kremlinul”

20 Feb. 2022, 09:15
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
20 Feb. 2022, 09:15 // Actual //  bani.md

Marea Neagră este o graniță filosofică între democrațiile liberale și autocrații, spune fostul comandant al trupelor americane în Europa, generalul Ben Hodges, într-un interviu pentru Digi24. Tocmai de aceea, el crede că o strategie de securitate la Marea Neagră poate ajuta fiecare țară din regiune în mai multe privințe. În măsura în care toată lumea este de acord cu o serie de reguli și are interesele naționale protejate, aceasta pare să fie cea mai bună soluție de menținere a păcii pe termen lung, în acest punct care face diferența dintre valorile Vestului și cele rusești.

Am fost naivi în înţelegerea modului în care funcţionează Kremlinul. Efortul nostru de bună-credință, de respectare a Actului fondator NATO-Rusia și de a nu avea baze permanente în zonă nu a dat roade. A fost o invitaţie pentru Rusia, aşa că acum trebuie să ne trezim şi să realizăm cu cine avem de-a face”, spune fostul comandant al trupelor americane în Europa, generalul Ben Hodges, în interviul pentru Digi24. Soluția ar fi dezvoltarea unor baze permanente în locuri precum România, Polonia, țările baltice, alături de elaborarea unei strategii de securitate pentru Marea Neagră. Iar Turcia ar avea un rol foarte important într-o decizie ca aceasta, arată generalul (r) Ben Hodges.

Cred, desigur, că țările din Marea Neagră ar trebui să colaboreze foarte strâns să vorbească despre comerț, despre schimbul de informații, despre cooperarea în materie de securitate, despre dezvoltarea economică, acest coridor economic est-vest, din România până în Georgia, care ar include, desigur, Ucraina. Sunt multe de făcut pe plan intern și să fiu sincer, cred că aliații și prietenii noștri din regiunea Mării Negre trebuie să facă o treabă mult mai bună să-şi coordoneze vocea la Washington și la Bruxelles, ca să crească gradul de conștientizare cu privire la semnificația strategică. Dar, din păcate, ceea ce se întâmplă este că majoritatea națiunilor de zonă tind să meargă singure la Washington și la Bruxelles, astfel nu este același impact ca atunci când toate vocile lucrează împreună. Și există motive diferite pentru asta. Dar asta cred eu. Cred că acum, interesant, din cauza crizei din Ucraina și din jurul Ucrainei, milioane de oameni sunt acum conștienți de Marea Neagră. Milioane de oameni mai aud despre Montreux. Milioane de oameni își dau seama ce face Rusia acolo. Poate că aceasta este o oportunitate pentru naţiunile Mării Negre să sublinieze de ce sunt importante din punct de vedere strategic pentru Statele Unite. Dar, de asemenea, este o oportunitate pentru Statele Unite să recunoască că asta nu este o problemă care se va rezolva de la sine. Rusia va continua să facă ceea ce face, pe termen lung: pune presiune pe Ucraina, pune presiune pe Georgia, ca un boa constrictor, până când Ucraina se prăbușește. Cred că acesta este scopul şi Statele Unite trebuie să preia conducerea aici.

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.