(FOTO) Nu o să-ți vină să crezi! Cinci companii aeriene neobișnuite care au existat cu adevărat

La sfârșitul anilor 1970, guvernul SUA a început să nu mai reglementeze industria aeriană, eliminând controlul federal asupra tarifelor, rutelor și a introducerii de noi companii aeriene pe piață. Drept urmare, a apărut o serie de noi companii aeriene începând cu anii 1980, iar unele dintre ele au fost destul de neobișnuite. Iată câteva dintre ele.

Pet Airways – Companie aeriană destinată animalelor

Fondată în 2009 în Delray Beach, Florida, Pet Airways a fost o companie aeriană dedicată exclusiv animalelor de companie, cum ar fi pisicile și câinii – sau pawsengers, așa cum le numeau ei.

Astfel, animalele de companie au zburat, fără proprietarii lor, în cabina principală a aeronavelor special adaptate în care scaunele fuseseră înlocuite cu portavioane.

Fiecare aeronavă putea transporta aproximativ 50 de animale de companie, „Pet Attendants” verificându-le la fiecare 15 minute. Înainte de decolare, animalele avea parte de o plimbare o plimbare înainte de zbor și o pauză de baie în saloanele de aeroport special amenajate.

Compania aeriană a funcționat timp de aproximativ doi ani, deservind o duzină de orașe din SUA, inclusiv New York, LA, Denver, Chicago și Atlanta. Tarifele începeau de la 150 de dolari și puteau ajunge până la 1.200 de dolari, în funcție de dimensiunea animalului.

În 2012, compania aeriană a avut probleme financiare și a început să anuleze zboruri, înainte de a înceta complet operațiunile în anul următor, după ce a transportat cu feribotul aproximativ 9.000 de animale de companie.

Cu toate acestea, site-ul său este încă activ și un mesaj afirmă „Zboruri care vor începe, post Covid, sperăm la jumătatea anului 2022”, sugerând că ar putea exista o a doua viață la orizont pentru compania aeriană pentru animale de companie.

Hooters Air

În 2002, Robert Brooks, președintele lanțului de restaurante Hooters, a achiziționat Pace Airlines, un transportator charter cu o flotă de opt avioane, majoritatea Boeing 737. Anul următor a transformat-o în Hooters Air, o companie aeriană concepută după lanțul de restaurante.

La bordul aeronavelor se aflau două așa-numite „fete Hooters”, amestecându-se cu pasagerii și găzduind jocuri trivia cu premii gadget – purtând același maiou- si-portocaliu-short „uniforma” cunoscută în restaurante.
Cu toate acestea, ei nu au servit mâncare și nici nu s-au ocupat de sarcinile la bord, deoarece acestea au fost efectuate de trei însoțitori de bord certificati FAA.

Compania aeriană avea sediul în Myrtle Beach, Carolina de Sud, un punct fierbinte de vacanță cunoscut pentru terenurile de golf și stațiunile de pe litoral.
Datorită prețului său bugetar și a conexiunilor directe cu orașe precum Atlanta, Newark și Baltimore, Hooters Air a atras pasageri de tot felul – mai ales jucători de golf și turiști, dar și familii.

Cu toate acestea, nu a avut niciodată suficient succes pentru a face bani și și-a încetat operațiunile la începutul anului 2006, din cauza creșterii prețurilor la combustibil în urma uraganelor Katrina și Rita.

The Lord’s Airline

Strict fără alcool la bord, Biblii și Tora în loc de reviste de bord, doar filme religioase prezentate și un sfert din tarifele dedicate finanțării lucrării misionare: acestea au fost caracteristicile unice ale companiei aeriene The Lord’s Airline, fondată de omul de afaceri Ari din New Jersey.

Compania avea în dotare o singură aeronavă.

Planul companiei era de a avea trei zboruri săptămânale de la Miami la Aeroportul Ben Gurion din Israel, oferind o rută directă către Ierusalim, la aproximativ 30 de mile distanță.

La acea vreme, pelerinii religioși care căutau să ajungă în Țara Sfântă trebuiau să prindă un zbor de legătură către New York.

„Rușii au compania lor aeriană. Britanicii au una. La fel și Playboy. Deci de ce nu ar trebui Domnul să aibă o companie aeriană a lui?” Marshall a spus în 1986, potrivit Associated Press.

Până în 1987, totuși, compania aeriană nu a reușit să se califice pentru o licență FAA din cauza modificărilor neterminate și a lucrărilor de întreținere ale aeronavei. Investitorii au devenit nervoși și l-au îndepărtat pe Marshall, instalând un nou consiliu de administrație pentru a muta lucrurile.

Noul președinte, Theodore Lyszczasz, nu s-a întâlnit ochi în ochi cu Marshall și cei doi au început să se ceartă în presă.
În cele din urmă, Lyszczasz și fratele său s-au prezentat la casa lui Marshall cerând înregistrări corporative. În cele din urmă, cei doi au fost achitați, dar compania Aeriană a pierit în cele din urmă și aeronava a ajuns să fie casată.

Smokers Express și SmintAir

FAA a interzis fumatul pe toate zborurile interne din SUA în 1990, dar William Walts și George Richardson, doi antreprenori din comitatul Brevard din Florida, nu au fost mulțumiți de asta. La începutul anului 1993 au decis să ocolească regula prin înființarea unei companii aeriene bazate pe un club privat. Era nevoie de o taxă de membru de 25 USD și era deschisă doar persoanelor peste 21 de ani.

Compania aeriană trebuia să aibă sediul pe aeroportul Space Coast Regional din Titusville, Florida, iar planul era să ofere fripturi și burgeri la bord cu o garnitură de țigări gratuite.

Cu toate acestea, la aproape un an după ce a fost anunțat, compania aeriană încă nu avea nicio licență și nici un avion și, deși fondatorii susțineau că ar fi obținut peste 5.000 de membri, autoritățile de reglementare au refuzat Smokers Express licența de a opera, făcând-o să dispară fără să decoleze vreodată.

În 2006, ideea a fost reînnoită de antreprenorul german Alexander Schoppmann, care și-a declarat intenția de a înființa Smoker’s International Airways, sau pe scurt SmintAir.

Schoppmann, care fuma 30 de țigări pe zi, dorea să lanseze un serviciu zilnic între Tokyo și Dusseldorf, orașul său natal, unde se află un număr mare de expați japonezi și birourile europene ale sute de companii japoneze.

Ambele țări aveau încă un număr semnificativ de fumători la acea vreme. Cu toate acestea, SmintAir a suferit aceeași soartă ca și Smokers Express: nu a reușit să strângă capitalul necesar pentru a începe operațiunile.

#aeronave #companii aeriene #zbor

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Prețurile cerealelor și oleaginoaselor continuă să scadă atât pe bursele internaționale, cât și pe piața din Republica Moldova, pe fondul unei recolte abundente și al diminuării riscurilor geopolitice din regiunea Mării Negre. Economistul Iurie Rija arată că piața revine la nivelurile de dinaintea escaladării tensiunilor, iar presiunea asupra prețurilor ar putea continua.

Potrivit analizei, toate contractele futures pentru cereale tranzacționate la Bursa de la Paris (Matif) au rămas negative și au revenit la nivelurile înregistrate înainte de amplificarea riscurilor privind exporturile din Marea Neagră.

Deși restricțiile de navigație în Marea Azov rămân în vigoare, iar traficul maritim prin porturile din Marea Neagră este în continuare blocat, piețele mizează pe o eventuală relaxare a restricțiilor și pe recoltele consistente din bazinul Mării Negre.

Un alt factor care a influențat piețele agricole este scăderea bruscă a cotației petrolului Brent, care a coborât de la 100 la 88 de dolari pe baril în doar două zile.

Potrivit economistului, corecția a fost determinată de încetarea schimbului de lovituri dintre SUA și Iran, dar și de reluarea exporturilor de petrol din Kazahstan prin conducta Caspian Pipeline Consortium (CPC), rută prin care România își asigură peste 60% din importurile de țiței.

În același timp, faptul că principalele terminale de export de cereale din portul rusesc Novorossiysk și din porturile ucrainene nu au suferit distrugeri importante a contribuit la calmarea pieței.

Contractele Matif cu livrare în noiembrie au pierdut aproape 5% în numai șase zile, coborând la 536,5 euro pe tonă, iar prețul DAP Constanța s-a redus cu 26 euro pe tonă, până la 515 euro.

În Republica Moldova, unde recoltarea rapiței este finalizată în proporție de aproximativ 75%, iar producția medie este de circa 3 tone la hectar, prețurile au scăzut la 9,20–9,50 lei/kg, față de aproximativ 10 lei/kg în urmă cu o săptămână.

Iurie Rija explică această evoluție prin suprapunerea mai multor factori: scăderea petrolului, corecția de pe piața uleiurilor vegetale, intrarea noii recolte pe piață și faptul că o parte importantă dintre procesatorii europeni și-au asigurat deja necesarul pentru sezonul următor.

Mai mult, o parte dintre traderi au suspendat achizițiile de rapiță în porturi, anticipând că prețurile ar putea continua să scadă.

Pe Matif, cotațiile au coborât cu peste 6%, de la 244,3 euro la 229,3 euro pe tonă, iar la Constanța prețul a scăzut de la 226 la 211 euro pe tonă.

În Republica Moldova, grâul alimentar se tranzacționează în prezent la 2,85–2,90 lei/kg în nordul țării și la 3,40–3,45 lei/kg la Giurgiulești, cu aproximativ 10 bani mai puțin decât săptămâna trecută.

Economistul explică faptul că efectul tensiunilor geopolitice este acum contrabalansat de oferta mare generată de noua recoltă, estimată la 5–6 tone la hectar.

În cazul orzului, prețurile interne au rămas stabile, la aproximativ 3,20 lei/kg la Giurgiulești.

Totuși, la Constanța au apărut primele semne de corecție, cotația coborând de la 194 la 189 euro pe tonă.

Potrivit lui Iurie Rija, evoluția pieței în perioada următoare va depinde de două elemente-cheie: reluarea exporturilor maritime prin Marea Neagră și ritmul în care noua recoltă ajunge în porturi și silozuri.

Economistul consideră că, în lipsa unei noi escaladări geopolitice, presiunea asupra prețurilor va continua.

„Recolta culturilor de grupa I este, per ansamblu, abundentă în acest an în Republica Moldova. Prețurile ridicate din a doua și a treia săptămână a lunii iulie au fost, în mare parte, un efect de oportunitate legat de tensiunile geopolitice din Marea Neagră și Orientul Mijlociu. Piața se îndreaptă acum spre o corecție, nu neapărat spre o prăbușire, ci spre nivelul pe care l-ar fi susținut încă de la început o ofertă generoasă”, concluzionează economistul.

#preturi #Cereale #Moldova