Tranzitul cerealelor ucrainene prin Republica Moldova poate aduce venituri importante Căii Ferate din Moldova (CFM) și poate contribui la utilizarea unei infrastructuri feroviare subexploatate, însă, fără condiții clare, riscă să transforme exportatorii moldoveni în „victime colaterale” ale noului coridor logistic, potrivit economistului Iurie Rija, care a analizat avantajele și riscurile reluării transportului feroviar de mărfuri din Ucraina prin Republica Moldova.
Conform economistului, interesele Moldovei și Ucrainei se întâlnesc, dar nu sunt identice. Ucraina are nevoie de o rută alternativă spre porturile României, iar CFM are nevoie de volume suplimentare care să-i aducă venituri și lichidități. În același timp însă, cerealele ucrainene pot concura direct cu producția moldovenească pentru locomotive, linii, personal, boghiuri și ferestre de circulație, în special în perioada recoltării.
Rija arată că tranzitul reprezintă una dintre puținele oportunități prin care CFM își poate utiliza comercial infrastructura existentă. Întreprinderea încasează bani pentru accesul la infrastructură, tracțiune, manevră, formarea trenurilor și operațiunile de frontieră, iar atunci când capacitatea este neutilizată, fiecare tren suplimentar poate genera venituri peste costurile marginale.
Datele istorice arată o legătură clară între volumele transportate și rezultatele financiare ale întreprinderii. În perioada 2005–2012, CFM a lucrat în principal pe profit, atingând un câștig de 205 milioane de lei în 2007. După 2013, compania a intrat într-o perioadă dominată de pierderi. Revenirea tranzitului ucrainean în 2022 a coincis cu un profit de 62,1 milioane de lei, în timp ce reducerea ulterioară a volumelor a readus compania pe minus, cu o pierdere de 322,6 milioane de lei în 2024. În primul semestru al anului 2026, CFM a raportat provizoriu un profit de 18 milioane de lei.
Economistul amintește că înainte de 2014 prin Republica Moldova circulau volume importante de cărbune, cocs, minereu, metale și alte mărfuri industriale provenite inclusiv din regiunile Donețk și Luhansk. Conflictul din Donbas și întreruperea fluxurilor feroviare au redus drastic acest tranzit, în timp ce cheltuielile fixe ale CFM au rămas. Rija consideră că războiul nu a creat toate problemele companiei, dar pierderea tranzitului a accelerat trecerea acesteia de la profituri la pierderi cronice.
În 2022, CFM a transportat 3,85 milioane de tone de mărfuri, dintre care peste 1,2 milioane de tone au reprezentat tranzitul. Aproape 215 mii de tone au fost cereale ucrainene, iar veniturile din transportarea grâului ucrainean s-au ridicat la 66,22 milioane de lei. În primele nouă luni din 2023, tranzitul a însumat 930,6 mii de tone, inclusiv 216 mii de tone de cereale ucrainene.
Pentru etapa actuală, Republica Moldova ar urma să tranziteze 600 de mii de tone de cereale până la sfârșitul anului 2026, ceea ce înseamnă aproximativ 150 de mii de tone lunar sau 5.000 de tone pe zi. Potrivit calculelor lui Rija, ar fi necesare în medie 73,5 vagoane încărcate zilnic, iar cu revenirea vagoanelor goale traficul ar ajunge la circa 2,63 mișcări de tren pe zi.
Problema majoră este însă starea tehnică a CFM. Planul de activitate pentru 2024 indica 82 de locomotive magistrale, dintre care 63 erau inactive sau parcate. Astfel, doar 19 unități puteau fi considerate potențial active, fără garanția că toate erau disponibile simultan. În cazul locomotivelor de manevră, din 62 de unități, 39 figurau ca inactive sau parcate.
Rija avertizează că, deși operatorii ucraineni ar putea utiliza propriile vagoane, acestea vor consuma în continuare aceleași resurse limitate ale CFM: locomotive, stații, echipe de manevră și ferestre de circulație. În opinia sa, Ucraina trebuie să participe inclusiv la asigurarea tracțiunii, fie prin locomotive proprii, fie prin închirierea unor unități suplimentare sau finanțarea serviciilor contractate de CFM.
Un alt blocaj este diferența de ecartament dintre Republica Moldova și România. Moldova și Ucraina folosesc ecartamentul de 1.520 mm, iar România – 1.435 mm, ceea ce impune schimbarea boghiurilor sau transbordarea mărfurilor. Pentru un tampon operațional de trei până la cinci zile, Rija estimează că ar putea fi necesare între aproximativ 440 și 740 de boghiuri, motiv pentru care Ucraina ar trebui să asigure un parc separat destinat tranzitului.
Cel mai mare risc, potrivit analizei, îl reprezintă însă blocarea exportatorilor moldoveni. Sezonul de export al cerealelor și oleaginoaselor din Republica Moldova coincide cu perioadele de presiune maximă din Ucraina. În iulie și august sunt exportate grâul, orzul și rapița, în septembrie începe floarea-soarelui, iar din octombrie crește presiunea porumbului. Dacă locomotivele și stațiile vor fi ocupate de tranzitul ucrainean, fermierii moldoveni riscă să suporte pierderile prin prețuri de achiziție mai mici.
Economistul mai atrage atenția asupra reducerii de 50% acordate transportatorilor ucraineni. În opinia sa, facilitatea trebuie condiționată de un volum minim garantat de cel puțin 50 de mii de tone pe lună. Dacă Ucraina nu livrează volumele promise, reducerea ar trebui recalculată sau anulată, inclusiv prin introducerea unei clauze de tip „transportă sau plătește”.
Rija propune ca exportatorii moldoveni să primească ferestre garantate de circulație, iar o capacitate minimă zilnică să fie rezervată mărfurilor autohtone în perioada recoltării. El susține, de asemenea, că Giurgiuleștiul trebuie protejat în primul rând pentru exporturile moldovenești și avertizează că direcționarea cerealelor ucrainene prin acest punct ar putea bloca expedierea producției locale și majora costurile de transport. Din acest motiv, cerealele ucrainene ar trebui direcționate predominant prin Ungheni spre România, iar prin Giurgiulești să fie permis în principal tranzitul uleiurilor vegetale.
Economistul propune și dezvoltarea Ungheniului într-un nod logistic regional, cu linii pentru ambele ecartamente, zone de triaj și posibilitatea atât a transbordării cerealelor, cât și a schimbării boghiurilor. În paralel, ar trebui instituit un grafic comun între CFM, Ukrzaliznytsia, CFR și porturile Galați și Constanța.
Într-o primă etapă, Rija recomandă testarea coridorului timp de 30 de zile, cu un număr controlat de trenuri, înainte de majorarea volumelor.
„Tranzitul cerealelor ucrainene Republica Moldova trebuie să-l trateze ca pe un contract comercial și logistic”, concluzionează economistul, cu volume garantate în schimbul reducerilor de tarif, contribuții la locomotive și boghiuri în schimbul accesului la infrastructură, investiții pentru compensarea uzurii și capacități protejate pentru producția moldovenească.
