Ce este bomba cu dispersie, arma interzisă pe care Ucraina o va primi

Ce sunt muniţiile cu dispersie?

Muniţiile cu dispersie sunt o metodă de lansare a unui număr mare de mici bombe de la o rachetă, o rachetă sau un obuz de artilerie care le împrăştie în zbor pe o suprafaţă mare.

Acestea sunt destinate să explodeze la impact, dar o proporţie semnificativă dintre ele sunt “ratate”, ceea ce înseamnă că nu explodează iniţial – acest lucru se întâmplă mai ales dacă aterizează pe un teren umed sau moale, scrie BBC.

Ele pot exploda ulterior, la o dată ulterioară, când sunt activate de mişcări umane, ucigând sau mutilând victima.

Din punct de vedere militar, acestea pot fi îngrozitor de eficiente atunci când sunt folosite împotriva trupelor terestre aflate în tranşee şi poziţii fortificate, făcând ca zone mari să devină prea periculoase până când nu sunt curăţate cu grijă.

De ce sunt interzise?

Peste 100 de ţări, inclusiv Regatul Unit, Franţa şi Germania, au semnat un tratat internaţional – Convenţia privind muniţiile cu dispersie – care interzice utilizarea sau stocarea acestor arme din cauza efectului lor asupra populaţiei civile.

Copiii sunt în mod special predispuşi la rănire, deoarece bombele pot semăna cu o jucărie mică lăsată într-o zonă rezidenţială sau agricolă şi sunt adesea atinse din curiozitate.

Grupurile pentru drepturile omului au descris muniţiile cu dispersie ca fiind “abominabile” şi chiar o crimă de război.

De ce le cere Ucraina?

Atât Rusia, cât şi Ucraina folosesc muniţii cu dispersie de la începutul invaziei la scară largă a Rusiei, în februarie 2022.

Niciuna dintre ele nu a semnat tratatul care le interzice. Nici SUA, dar aceasta a criticat anterior utilizarea extinsă a armelor de către Rusia.

Se pare că muniţiile cu dispersie ruseşti au o “rată de ratare” de 40%, ceea ce înseamnă că un număr mare rămâne un pericol pe teren.

Forţele ucrainene se confruntă cu o criză de obuze de artilerie, în mare parte pentru că, la fel ca şi ruşii, le consumă într-un ritm extraordinar de ridicat, iar aliaţii occidentali nu le pot înlocui în ritmul în care sunt cerute, potrivit BBC.

În fronturile de luptă în mare parte statice şi măcinate din sudul şi estul Ucrainei, artileria a devenit o armă cheie.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

Transportul feroviar de cereale din Republica Moldova riscă să intre într-o criză profundă, după ce anunțarea majorării tarifelor Căii Ferate din Moldova cu 7% a provocat o reacție imediată și severă din partea pieței. Economistul Iurie Rija avertizează, într-o analiză recentă, că efectele acestei politici tarifare sunt deja vizibile, iar consecințele pot deveni ireversibile dacă nu sunt adoptate soluții rapide.

În luna octombrie, planul de transport aprobat de CFM a căzut la doar 144 de vagoane – 64 proprii și 80 private –, în condițiile în care în septembrie nivelul planificat era de 1 821 de vagoane, iar în august de 2 543. Practic, volumele programate s-au prăbușit de peste 12 ori față de septembrie și de aproape 18 ori față de august. Chiar dacă datele oficiale privind utilizarea reală a vagoanelor în octombrie nu sunt disponibile, economistul afirmă că reducerea volumelor transportate este certă, iar reculul fluxurilor feroviare este deja instalat.

Operatorii economici au depus solicitările pentru lunile noiembrie și decembrie doar din inerție, mizând pe o eventuală revizuire ulterioară a tarifelor. La costurile actuale, transportatorii și traderii vor continua să utilizeze railul doar câteva luni, până își vor reconfigura lanțurile logistice pe rutier sau pe alte rute. Odată ce alternativele vor fi stabilite, migrarea către transportul auto va deveni ireversibilă.

Impactul majorării tarifare diferă în funcție de regiune. În nordul țării, în zone precum Dondușeni, transportul feroviar rămâne competitiv comparativ cu cel rutier, datorită prețurilor mai ridicate la transportul auto. În sud însă, costurile feroviare au ajuns aproape egale cu cele rutiere, anulând principalul avantaj al căii ferate. În aceste condiții, primele zone care riscă să piardă volume importante sunt porturile și nodurile logistice din sud, ceea ce poate genera efecte negative în lanț asupra întregului ecosistem de export.

Analiza economistului evidențiază și un paradox: anul agricol 2025 este unul relativ bun, cu volume disponibile pentru transport. Problema nu este lipsa mărfii, ci lipsa unui tarif competitiv care să permită deplasarea cerealelor prin infrastructura feroviară.

Dificultățile financiare ale CFM sunt însă profunde. Angajații primesc salariile cu întârziere, fiind achitată în prezent doar luna iunie 2025. Transportul de mărfuri se efectuează sub sinecost, parcul de vagoane este uzat, vitezele comerciale sunt scăzute, iar rotația vagonului ajunge la 12 zile, dublu față de standardele operaționale. În aceste condiții, majorarea tarifelor nu se justifică economic și, potrivit lui Rija, riscă să compromită și mai mult competitivitatea feroviarului.

În același timp, transportul rutier devine tot mai atractiv, deoarece oferă timpi de livrare mai mici, flexibilitate, tarife stabile sau chiar în scădere și elimină costurile adiționale legate de primirea, uscarea și depozitarea cerealelor. Camioanele permit livrarea direct în port, fără blocaje sau riscuri logistice suplimentare.

Economistul avertizează că majorarea tarifelor într-un sistem deja lipsit de competitivitate va duce inevitabil la restrângerea cererii, reducând volumele transportate și adâncind deficitul financiar al CFM, care oricum are costuri fixe ridicate. Criza are și o dimensiune socială, întrucât atât lucrătorii CFM, cât și agricultorii – afectați de trei ani agricoli dificili – sunt împinși în situații tot mai vulnerabile.

Iurie Rija consideră că statul trebuie să intervină pentru a evita colapsul transportului feroviar de mărfuri, o componentă critică pentru exporturile agricole. Soluția propusă de el include acordarea unor compensații per tonă transportată pentru mărfurile strategice, în special cereale, menținerea unui flux de venituri minim pentru CFM și, în paralel, lansarea unui program real de modernizare a infrastructurii, inclusiv reînnoirea vagoanelor, creșterea vitezelor comerciale și reducerea timpilor de rotație. Doar prin combinarea unui sprijin public temporar cu o politică tarifară flexibilă, calea ferată poate rămâne funcțională într-o perioadă în care fiecare tonă exportată contează.