Datoria se scumpește! Guvernul plătește dobânzi de peste 10% pentru banii împrumutați

Costul împrumuturilor contractate de stat pe piața internă continuă să crească. Potrivit datelor publicate de Banca Națională a Moldovei (BNM), în luna iulie 2026, ratele medii ponderate ale dobânzii la titlurile de stat cu scadențe de până la un an au atins cele mai ridicate niveluri din acest an.

Astfel, dobânda efectivă pentru bonurile de trezorerie cu scadența de 182 de zile a urcat la 10,21%, față de 10,18% în iunie și 9,75% la începutul anului.

În cazul titlurilor cu scadența de 364 de zile, rata efectivă a dobânzii a crescut la 10,08%, comparativ cu 9,93% în iunie și 9,51% în ianuarie.

Și obligațiunile de stat cu maturitatea de doi ani au înregistrat o majorare, dobânda efectivă ajungând la 10,03%, față de 10,02% în luna precedentă și 9,52% în ianuarie.

În schimb, randamentul obligațiunilor de stat cu scadența de șapte ani a coborât la 7,80%, comparativ cu 8,16% în iunie.

Singurul segment care a rămas neschimbat este cel al bonurilor de trezorerie cu scadența de 91 de zile, unde rata efectivă a dobânzii s-a menținut la 3,07% pe tot parcursul anului.

Ultimele date publicate de Ministerul Finanțelor arată că , la 30 iunie 2026, datoria de stat internă a ajuns la 57,34 miliarde de lei, în creștere cu 5,35 miliarde de lei față de începutul anului. Majorarea s-a produs în principal ca urmare a finanțării nete pozitive prin emisiunile de valori mobiliare de stat pe piața primară, în valoare de 5,02 miliarde de lei, la care s-au adăugat încă 327,75 milioane de lei atrase prin plasarea directă a titlurilor de stat către persoanele fizice. Evoluția arată că Guvernul continuă să se bazeze într-o măsură tot mai mare pe împrumuturile de pe piața internă pentru acoperirea necesităților de finanțare ale bugetului de stat.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

#dobinda #datorie #VMS

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Avarierea podului feroviar de la Zatoka, cunoscut și drept podul Belgorod-Dnestrovsk, poate muta o parte a presiunii logistice din sudul Ucrainei spre porturile dunărene și, indirect, spre infrastructura Republicii Moldova, avertizează economistul Iurie Rija.

Potrivit analizei sale, dacă podul nu este redeschis, timpul minim de așteptare pentru vagoanele cu cereale orientate către porturile ucrainene de la Dunăre ar putea ajunge la 26 de zile.

Rija precizează că această perioadă nu reprezintă durata efectivă a unei călătorii feroviare, ci coada logistică în care vagoanele pot rămâne până când infrastructura disponibilă reușește să le preia și să le înainteze către terminalele portuare.

Dimensiunea fluxului este deja mare. Potrivit datelor invocate de economist, de la începutul lunii au fost transportate spre porturile dunărene aproximativ 118 mii de tone de cereale.

În condițiile în care legătura directă prin Zatoka rămâne limitată, o parte mai mare a mărfurilor ar urma să fie redirecționată către alte trasee, inclusiv către sistemul portuar Reni–Izmail–Chilia–Vylkove.

„Problema nu dispare. Congestia se mută”, subliniază Rija.

Economistul explică faptul că fiecare verigă a lanțului logistic poate deveni un punct de blocaj: liniile feroviare alternative, stațiile, punctele de frontieră, terminalele de transbordare, disponibilitatea barjelor și a navelor, precum și pescajul disponibil pe Dunăre.

În acest context, Republica Moldova capătă o importanță strategică mai mare. Rețeaua feroviară moldovenească poate deveni parte a rutelor alternative dintre Ucraina, Dunăre și frontiera cu România, inclusiv prin coridoarele Volcineț–Bălți–Ungheni și Basarabeasca–Reni–Giurgiulești.

Rija avertizează însă că oportunitatea de tranzit vine cu un risc direct pentru exportatorii moldoveni.

„Moldova are propriile cereale și oleaginoase care trebuie evacuate. În același timp, infrastructura feroviară, locomotivele, liniile, punctele de frontieră și terminalele portuare reprezintă resurse fizice limitate”, arată economistul.

Potrivit lui, un volum suplimentar de tranzit poate genera venituri pentru infrastructura moldovenească, dar, dacă nu este gestionat corect, poate ajunge să concureze cu exporturile de origine moldovenească.

Presiunea se poate transmite și în prețurile agricole. O rotație mai lentă a vagoanelor înseamnă marfă blocată mai mult timp, capital financiar imobilizat și costuri logistice mai mari.

„Costul logistic nu rămâne numai la transportator sau trader. Într-un final, acesta se transmite de-a lungul întregului lanț comercial și poate ajunge inclusiv în prețul oferit fermierului la poarta depozitului”, avertizează Rija.

Economistul rezumă efectul în lanț astfel: pod avariat, rută feroviară limitată, redirecționarea vagoanelor, timpi de așteptare mai mari, presiune asupra rutelor alternative și porturilor dunărene, rotație mai lentă a materialului rulant și costuri logistice în creștere.

În opinia sa, întrebarea economică esențială pentru Republica Moldova este cât tranzit suplimentar poate prelua sistemul local fără ca acesta să reducă viteza de evacuare a propriilor cereale și oleaginoase.

Rija subliniază că diferența reală nu este între rutele existente pe hartă, ci între capacitatea teoretică și cea efectiv disponibilă în teren.

#Cereale #export #Ucraina