Stocuri uriașe de gaze naturale sunt asigurate în Europa. Temerile privind o criză provocată de Rusia nu s-au adeverit

25 Dec. 2023, 09:55
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
25 Dec. 2023, 09:55 // Actual //  bani.md

Pentru al doilea an consecutiv, temerile privind o criza a gazului în Europa nu s-au confirmat, dar consumatorii vor continua să plătească preţuri semnificativ mai mari.

O situaţie de criză a fost evitată iarna trecută, în urma eforturilor pentru a găsi noi furnizori, a redeschide vechile depozite şi a lansa iniţiative de reducere a consumului în unele zone mari consumatoare de energie, deoarece livrările din Rusia au fost oprite în urma invaziei sale în Ucraina în februarie 2022.

Potrivit cercetărilor publicate de Moody’s luna aceasta, UE avea stocuri record de gaze, de aproximativ 97,5% din capacitate, la sfârşitul lunii noiembrie 2023, ceea ce înseamnă atât un risc foarte scăzut de lipsă de energie în această iarnă, cât şi o poziţie puternică pentru următorul sezon rece, au descoperit analiştii.

”Rezervele de energie îmbunătăţite ale Europei care vor fi în această iarnă sunt rezultatul eficacităţii acţiunilor guvernamentale din partea cererii şi ofertei şi al economiilor consistente de energie atât de către gospodării, cât şi de companii”, se arată în raportul Moody’s, invocând rezerve mai mari de gaze naturale lichefiate (GNL) în 2023, o disponibilitate mai mare a centralelor nucleare şi hidroelectrice şi o iarnă blândă, ca îmbunătăţire a situaţiei.

Scăderea consumului a fost ajutată şi de stagnarea economică a continentului, se arată în raport.

Moody’s se aşteaptă ca stocarea de gaze să fie mai mare decât se anticipa anterior, la 55% la sfârşitul lunii martie 2024.

Facturile gospodăriilor şi companiilor

Cu toate acestea, ”preţurile gazelor vor rămâne ridicate şi volatile în Europa”, se arată în raport.

Energia a fost una dintre cele mai puternice forţe de scădere a inflaţiei în ultimele luni, după ce a fost un motor principal al creşterilor preţurilor de consum suferite imediat după invazia Rusiei în Ucraina.

Inflaţia anuală totală din zona euro a fost de 2,4% în noiembrie, energia înregistrând o dezinflaţie de 11,5% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, chiar dacă amploarea creşterii preţurilor s-a moderat în toate celelalte sectoare.

În Regatul Unit, inflaţia preţului gazelor a scăzut cu 31% până în noiembrie, au arătat cifrele Oficiului pentru Statistică Naţională.

Dar această scădere este de la un vârf foarte înalt.

Folosind datele Factset, Moody’s a descoperit că preţurile gazelor europene sunt cu mult peste media lor din 2015-2019 şi anticipează că acestea vor rămâne peste acest nivel cel puţin până în 2031.

În 2020 şi 2021, preţurile au fost sub medie.

”Tarifele plătite de gospodării şi industrii sunt încă foarte mari din punct de vedere istoric. Mişcările acestor preţuri urmează, în general, mişcările de pe piaţa angro de gaze cu un decalaj de câteva luni, din cauza acoperirii furnizorilor. Aşadar, scăderea preţurilor angro la gaze în Europa de anul trecut nu a fost încă resimţită pe deplin.”, a declarat James Waddell, şeful departamentului de gaze europene şi GNL global la Energy Aspects, pentru CNBC.

Preţurile cu ridicata sunt, în general, de aproximativ patru ori mai mici decât media din 2022, dar totuşi mai mult de două ori faţ de nivelul lor istoric, a spus Waddell.

”Aceasta înseamnă că există încă presiuni asupra preţurilor asupra gospodăriilor şi industriilor şi, în cazul acestora din urmă, vedem din ce în ce mai mult interes ca aceste firme să relocalizeze producţia în afara Europei.”

El a mai spus că, în ciuda ofertei solide pe termen scurt, rămân îngrijorări cu privire la capacitatea europeană de stocare a gazelor de a se instala pentru anii următori, deoarece ”stocurile pot scădea rapid în caz de vreme rece”.

Acesta poate fi şi cazul dacă o creştere a cererii asiatice trage o mulţime de GNL departe de Europa, a spus el.

Moody’s spune că preţurile gazelor vor rămâne volatile în primul rând din cauza ”riscurilor geopolitice crescute, care reflectă vulnerabilitatea lor intrinsecă la întreruperile aprovizionării”.

Agenţia invocă diverse riscuri pentru perspectiva pieţei sale de gaze, inclusiv o reducere suplimentară a aprovizionării prin conductele ruseşti şi episoade de întrerupere a aprovizionării, aşa cum s-a observat în grevele de la instalaţiile de GNL din Australia de la începutul acestui an.

O volatilitate suplimentară a apărut în urma războiului Israel-Hamas, care a ridicat primele de risc şi a condus la creşterea preţurilor gazelor la vedere, în ciuda distanţei relative a Europei faţă de conflict, spun cercetătorii.

Potrivit Moody’s, ”în scenariul negativ improbabil în care conflictul ar putea escalada în regiunea mai largă cu implicarea directă a Iranului, preţurile gazelor europene ar putea creşte la niveluri similare observate după invazia Rusiei în Ucraina. Acest scenariu ar afecta activitatea economică şi ar adăuga provocări suplimentare pentru sectoarele consumatoare de energie.”

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

12 Aug. 2026, 18:15
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
12 Aug. 2026, 18:15 // Actual //  Ursu Victor

Redirecționarea cerealelor ucrainene prin Republica Moldova poate genera venituri importante pentru Calea Ferată, însă riscă să aglomereze infrastructura și să majoreze costurile suportate de agricultorii moldoveni. Economistul Iurie Rija avertizează că reducerea cu 50% a tarifului de tranzit trebuie aprobată numai după evaluarea capacităților logistice și stabilirea unor condiții egale pentru exportatorii locali și cei ucraineni.

Potrivit economistului, volumul de 4,5 milioane de tone pe an vehiculat în discuțiile publice reprezintă doar o estimare a capacității potențiale a coridorului, nu o cantitate deja contractată sau garantată.

Dacă ar fi distribuit uniform, acest volum ar însemna aproximativ 375.000 de tone lunar, peste 12.000 de tone zilnic sau circa 180 de vagoane încărcate în fiecare zi, la o capacitate medie de 68 de tone pentru un vagon. În perioada recoltării, fluxurile vor fi însă concentrate, iar presiunea asupra infrastructurii ar putea fi mult mai mare decât sugerează media anuală.

Rija atrage atenția că vagoanele, locomotivele, camioanele, terminalele și capacitățile portuare ale Republicii Moldova sunt deja utilizate pentru exportul producției autohtone.

Numai în iulie 2026, Republica Moldova a exportat 150.813 tone de grâu, 72.530 de tone de orz și 84.124 de tone de rapiță. Volumul cumulat al celor trei culturi a depășit 307.000 de tone.

Din exporturile de grâu, 45.341 de tone, echivalentul a 30%, au fost transportate pe calea ferată, iar 90.466 de tone, sau 60%, pe cale navală. În cazul orzului, transportul feroviar a însumat 25.201 tone, iar cel naval – 43.613 tone. Rapița a solicitat în special infrastructura rutieră, prin care au fost transportate 49.118 tone, și ruta navală, cu alte 29.145 de tone.

Presiunea ar urma să crească în lunile următoare. În septembrie începe comercializarea intensivă a noii recolte de floarea-soarelui, iar în octombrie intră în circuit porumbul, peste cantitățile de grâu, orz și rapiță aflate deja în depozite sau în proces de export.

„Exact în lunile în care Ucraina va încerca să mărească tranzitul, Republica Moldova va avea cea mai mare nevoie de propria capacitate logistică”, constată economistul.

Problema nu se rezumă la posibilitatea ca trenurile ucrainene să intre în Republica Moldova. La Ungheni apare diferența dintre ecartamentul larg de 1.520 de milimetri și cel european de 1.435 de milimetri, fiind necesară schimbarea boghiurilor sau transbordarea mărfurilor.

Coridorul Basarabeasca–Etulia–Giurgiulești permite circulația pe ecartament larg spre complexul Giurgiulești și zona portuară Galați. Totuși, linia largă din Galați este limitată la infrastructura portuară și nu asigură acces direct spre interiorul României sau spre Constanța.

În consecință, cerealele trebuie transbordate, încărcate în vagoane pentru ecartament european ori expediate pe apă. Fiecare operațiune suplimentară presupune timp, costuri, spații de depozitare și capacități de manipulare.

Și punctele Cuciurgan–Tighina și Basarabeasca–Berezino pot prelua trenuri din Ucraina. Totuși, CFM trebuie să dispună de suficiente locomotive, echipe, linii de încrucișare, capacități de manevră și ferestre de circulație pentru ca tranzitul să nu întârzie trenurile care transportă mărfuri moldovenești.

Presiunea logistică este amplificată de scăderea nivelului Dunării. Barjele trebuie încărcate sub capacitatea nominală, astfel că pentru transportarea acelorași cantități sunt necesare mai multe nave și rotații.

În același timp, se poate prelungi perioada de așteptare la Sulina, în rade și în porturi. Marfa care nu poate fi evacuată rapid pe apă rămâne în Reni, Giurgiulești și Galați sau este redirecționată spre transportul feroviar și rutier, accentuând aglomerația pe toate cele trei rute.

Rija amintește că o situație asemănătoare s-a produs în sezonul 2022/2023, după închiderea porturilor ucrainene și formarea Coridoarelor Solidarității. Atunci au apărut cozi la frontieră, deficit de vagoane și camioane, aglomerarea silozurilor și terminalelor, creșterea tarifelor de transport și presiuni asupra prețurilor agricole din țările de tranzit.

În iulie 2023, CFM a acordat o reducere de 27% pentru tranzitul produselor agricole ucrainene spre Reni, Giurgiulești și Galați. Solicitarea actuală, care prevede o reducere de 50%, este aproape dublă și, în opinia economistului, trebuie comparată cu cheltuielile actuale ale CFM, gradul de uzură a infrastructurii și interesele exportatorilor moldoveni.

Iurie Rija precizează că o reducere de 50% nu este automat anticoncurențială. Un tarif preferențial poate fi justificat dacă este legat de volume minime garantate, trenuri complete, utilizarea constantă a infrastructurii și reducerea costului pentru fiecare tonă transportată.

Problema apare dacă exportatorii ucraineni obțin un tarif mai mic și acces prioritar, în timp ce companiile moldovenești plătesc tariful integral și suportă întârzierile provocate de fluxul suplimentar.

Economistul susține că aceeași reducere trebuie să fie disponibilă oricărui beneficiar, ucrainean sau moldovean, care îndeplinește condiții identice privind volumul, regularitatea transporturilor, formarea trenurilor și ruta utilizată.

Totodată, acordul ar trebui să conțină garanții de tipul „transportă sau plătește”. Astfel, partea ucraineană ar urma să achite pentru volumele rezervate chiar dacă nu le utilizează integral. În lipsa unei asemenea clauze, CFM riscă să reducă tariful pornind de la o capacitate ipotetică de 4,5 milioane de tone, dar să primească ulterior doar o mică parte din marfa estimată.

Economistul consideră necesară și o poziție publică a Consiliului Concurenței. Autoritatea ar trebui să examineze dacă mecanismul tarifar este transparent, justificat prin costuri și accesibil în condiții egale tuturor beneficiarilor comparabili.

De asemenea, trebuie verificat dacă tariful preferențial nu creează un avantaj selectiv care ar putea distorsiona piața. Autoritatea competentă din sectorul feroviar ar urma să analizeze, separat, regulile de acces la infrastructură și modul de repartizare a capacității.

„Este nevoie atât de o analiză concurențială, cât și de una sectorială, nu doar de o decizie politică privind tranzitul”, afirmă Rija.

Costurile logistice suplimentare se pot răsfrânge direct asupra agricultorului moldovean. Din prețul cerealelor la Constanța, Galați sau la destinația finală sunt scăzute cheltuielile pentru transport, transbordare, depozitare, staționare, navlu, finanțare și marja comerciantului.

Dacă aceste costuri cresc din cauza congestiei, prețul extern nu se majorează automat pentru a le acoperi. Diferența este transmisă înapoi pe lanț și poate determina un preț mai mic oferit fermierului la poarta gospodăriei sau la depozit.

În plus, dacă traderii pot cumpăra simultan cereale moldovenești și ucrainene, iar marfa ucraineană beneficiază de un tarif preferențial, interesul imediat pentru producția autohtonă poate scădea. Astfel, puterea de negociere a agricultorului moldovean s-ar diminua.

Iurie Rija susține că Republica Moldova trebuie să-și valorifice poziția de țară de tranzit, însă veniturile CFM nu ar trebui obținute prin blocarea exporturilor autohtone și transferarea costurilor asupra agricultorilor.

Înainte de aplicarea reducerii sunt necesare o evaluare publică a capacității fiecărui coridor, grafice distincte pentru tranzitul ucrainean și exporturile moldovenești, volume minime garantate, tarife fundamentate economic și protejarea ferestrelor logistice destinate recoltelor autohtone.

În caz contrar, avertizează economistul, Ucraina ar putea obține un coridor mai ieftin, CFM ar prelua volume suplimentare pe o infrastructură uzată, iar fermierul moldovean ar achita congestia prin transport mai scump, depozitare mai îndelungată și un preț mai mic pentru producția sa.