UE pregătește o revoluție în aeroporturi: Lichidele în bagajul de mână, fără limită?

26 Iul. 2025, 06:35
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
26 Iul. 2025, 06:35 // Actual //  Ursu Victor

Dacă Europa aprobă schimbarea, pasagerii vor putea transporta lichide în bagajul de mână. Sursa foto: Getty Images (poza cu caracter ilustrativ)
În următoarele săptămâni, principalele aeroporturi europene vor permite din nou lichide precum apa, uleiul și parfumul în bagajele de mână, fără a fi nevoie să mai fie respectată limita de 100 de mililitri.

UE intenţionează să introducă această măsură după introducerea unor scanere capabile să detecteze instantaneu explozibilii, pasagerii vor putea din nou să transporte sticle de apă, alcool sau parfum în bagajele de mână, fără a fi nevoiți să respecte limita de 100 ml.

După suspendarea utilizării scanerelor de ultimă generație care detectează prezența lichidelor „suspecte” în urmă cu aproape un an, ca măsură de precauție, aparatele vor putea fi reutilizate pe principalele aeroporturi europene încă de la sfârşitul lunii iulie, relatează Corriere della Sera.

Dacă Europa aprobă schimbarea, pasagerii vor putea transporta lichide în troler, pe lângă dispozitive electronice precum tablete sau laptopuri, fără a fi nevoiți să respecte limita de 100 ml, introdusă în 2006 pentru a combate amenințările teroriste. Măsura este programată să intre în vigoare la sfârşitul lunii iulie, începutul lunii august, dar un moment decisiv are loc vineri, 25 iulie, când Conferința Europeană a Aviației Civile (ECAC) aprobă algoritmul actualizat al dispozitivelor Hi-Scan 6040 CTiX fabricate de Smiths Detection și instalate deja în mai multe aeroporturi din Europa ca de exemplu în Italia pe aeroporturile Milano Malpensa și Linate, Roma Fiumicino, Bergamo, Catania, Bologna și Torino.

Noul software este capabil să identifice rapid explozibilii și lichidele „suspecte” prin furnizarea de imagini de înaltă rezoluție. Din acest motiv, pasagerii nu vor mai trebui să scoată dispozitivele electronice sau sticlele din bagaje.

Măsura va aduce o schimbare revoluţionară, dar ascude şi câteva probleme pe care pasagerii le-ar putea întâmpina. Conferința Europeană a Aviației Civile (ECAC) urmează să aprobe algoritmul actualizat pentru dispozitivele Hi-Scan 6040 Ctix, un scaner de ultimă generație capabil să analizeze conținutul bagajelor pasagerilor cu o precizie extremă și să detecteze prezența materialelor periculoase. Aceasta înseamnă că, începând cu următoarele zile, pasagerii care pleacă de pe aeroporturile echipate cu această nouă tehnologie vor putea transporta sticle de vin, ulei, bere, apă, parfum și alte lichide de peste 100 ml în bagajul de mână, fără nicio restricție și fără a fi nevoiți să le scoată în timpul verificărilor de securitate.

Problema este că nu toate aeroporturile sunt echipate cu scanere de ultimă generație. Însă nu toate aeroporturile au tehnologia care să le permită punerea în aplicare a acestei decizii. Principalul risc este acela de a pleca de pe un aeroport care permite lichide peste 100 ml, dar de a se întoarce sau de a tranzita într-un aeroport unde acestea nu sunt permise în bagajele de mână, ceea ce duce la necesitatea de a lăsa la cală bagajuş sau de a abandona creme, parfumuri, vinuri și alte produse peste 100 ml la controlul de securitate. Pentru a depăși această problemă critică, este necesar să se adopte măsuri de securitate identice pe toate aeroporturile europene, creând reguli uniforme în întreaga UE și evitând discrepanțele care ar putea dăuna pasagerilor.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

18 Sept. 2026, 14:33
 // Categoria: Bani și Afaceri // Autor:  Ursu Victor
18 Sept. 2026, 14:33 // Bani și Afaceri //  Ursu Victor

Avarierea podului feroviar de la Zatoka, cunoscut și drept podul Belgorod-Dnestrovsk, poate muta o parte a presiunii logistice din sudul Ucrainei spre porturile dunărene și, indirect, spre infrastructura Republicii Moldova, avertizează economistul Iurie Rija.

Potrivit analizei sale, dacă podul nu este redeschis, timpul minim de așteptare pentru vagoanele cu cereale orientate către porturile ucrainene de la Dunăre ar putea ajunge la 26 de zile.

Rija precizează că această perioadă nu reprezintă durata efectivă a unei călătorii feroviare, ci coada logistică în care vagoanele pot rămâne până când infrastructura disponibilă reușește să le preia și să le înainteze către terminalele portuare.

Dimensiunea fluxului este deja mare. Potrivit datelor invocate de economist, de la începutul lunii au fost transportate spre porturile dunărene aproximativ 118 mii de tone de cereale.

În condițiile în care legătura directă prin Zatoka rămâne limitată, o parte mai mare a mărfurilor ar urma să fie redirecționată către alte trasee, inclusiv către sistemul portuar Reni–Izmail–Chilia–Vylkove.

„Problema nu dispare. Congestia se mută”, subliniază Rija.

Economistul explică faptul că fiecare verigă a lanțului logistic poate deveni un punct de blocaj: liniile feroviare alternative, stațiile, punctele de frontieră, terminalele de transbordare, disponibilitatea barjelor și a navelor, precum și pescajul disponibil pe Dunăre.

În acest context, Republica Moldova capătă o importanță strategică mai mare. Rețeaua feroviară moldovenească poate deveni parte a rutelor alternative dintre Ucraina, Dunăre și frontiera cu România, inclusiv prin coridoarele Volcineț–Bălți–Ungheni și Basarabeasca–Reni–Giurgiulești.

Rija avertizează însă că oportunitatea de tranzit vine cu un risc direct pentru exportatorii moldoveni.

„Moldova are propriile cereale și oleaginoase care trebuie evacuate. În același timp, infrastructura feroviară, locomotivele, liniile, punctele de frontieră și terminalele portuare reprezintă resurse fizice limitate”, arată economistul.

Potrivit lui, un volum suplimentar de tranzit poate genera venituri pentru infrastructura moldovenească, dar, dacă nu este gestionat corect, poate ajunge să concureze cu exporturile de origine moldovenească.

Presiunea se poate transmite și în prețurile agricole. O rotație mai lentă a vagoanelor înseamnă marfă blocată mai mult timp, capital financiar imobilizat și costuri logistice mai mari.

„Costul logistic nu rămâne numai la transportator sau trader. Într-un final, acesta se transmite de-a lungul întregului lanț comercial și poate ajunge inclusiv în prețul oferit fermierului la poarta depozitului”, avertizează Rija.

Economistul rezumă efectul în lanț astfel: pod avariat, rută feroviară limitată, redirecționarea vagoanelor, timpi de așteptare mai mari, presiune asupra rutelor alternative și porturilor dunărene, rotație mai lentă a materialului rulant și costuri logistice în creștere.

În opinia sa, întrebarea economică esențială pentru Republica Moldova este cât tranzit suplimentar poate prelua sistemul local fără ca acesta să reducă viteza de evacuare a propriilor cereale și oleaginoase.

Rija subliniază că diferența reală nu este între rutele existente pe hartă, ci între capacitatea teoretică și cea efectiv disponibilă în teren.