China își începe declinul. A luat-o pe urmele Japoniei

Deflația, la fel de periculoasă ca inflația

Prețurile au scăzut ultima dată în februarie 2021 și au continuat să scadă timp de câteva luni, semnalizând că economia Chinei nu s-a redresat suficient de bine după pandemie și se îndreaptă spre deflație.

Deflația înseamnă când prețurile scad în loc să crească, spre deosebire de inflație care aduce creșteri de prețuri. Ambele pot fi periculoase pentru economie. Inflația mare poate afecta negativ economia, dar nici deflația, adică scăderea prețurilor, nu e benefică. Când prețurile scad, oamenii așteaptă să cumpere mai târziu pentru că cred că vor găsi prețuri mai mici.

Or, la nivelul întregii economii, această așteptare implică mai puțină activitate economică, mai puține venituri obținute și distribuite de către producători și vânzători și o creștere economică mai redusă, scrie profesorul Silviu Cerna.

Economia Japoniei s-a confruntat și ea cu deflația

Dacă economia intră în deflație, atunci este posibil ca guvernul să fie nevoit să ofere mai multe ajutoare pentru a stimula activitățile economice. În același timp, cei care iau decizii se confruntă și cu o încetinire în sectorul imobiliar și cu scăderea comerțului.

Datele furnizate de autoritățile din China au arătat că exporturile din luna iulie au scăzut cu 14,5% în comparație cu anul anterior, înregistrând astfel cea mai mare scădere bruscă de la începutul pandemiei.

Guvernul Chinei a sperat că rata medie a creșterii prețurilor, ceea ce numim inflație, va fi de 3% în 2023. Dar situația a arătat că există o diferență din ce în ce mai mare între ce sperau oficialii și cum stau lucrurile în realitate.

Un exemplu de țară care a trăit o lungă perioadă de stagnare economică din cauza deflației este Japonia.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

Guvernul încasează anual aproximativ 4.000 de lei de la fiecare șofer pentru infrastructura rutieră, însă doar jumătate din această sumă ajunge efectiv în fondul rutier, iar restul banilor sunt redirecționați către alte cheltuieli bugetare. Practica se menține încă din 2015, a declarat economistul Veaceslav Ioniță într-un interviu din cadrul emisiunii „Contrasens” a publicației ZIUA.

Potrivit expertului, situația echivalează, în esență, cu o deturnare a banilor destinați drumurilor. „Dacă șoferii plătesc taxe pentru drumuri, iar guvernul folosește acești bani în alte scopuri, vorbim despre o lipsă gravă de respect față de destinația acestor fonduri”, a subliniat Ioniță, care a menționat că de aproape zece ani sumele achitate pentru infrastructura rutieră nu ajung integral la drumuri.

Economistul explică faptul că pentru menținerea rețelei rutiere într-o stare bună ar fi necesară alocarea anuală a circa 1% din PIB pentru întreținere, ceea ce în acest an ar însemna aproximativ 3,5 miliarde de lei, plus încă 1% din PIB pentru dezvoltare și construcția de drumuri noi. În realitate, pentru întreținere se alocă sub 2 miliarde de lei, iar din această sumă autoritățile încearcă să finanțeze și investiții, ceea ce face inevitabilă degradarea infrastructurii.

Datele oficiale arată că anual sunt construiți aproximativ 15 kilometri de drumuri noi și reparați circa 300–400 de kilometri, însă în același timp se degradează alte câteva sute de kilometri de trasee vechi. În trecut au existat ani în care lungimea totală a drumurilor chiar scădea, deoarece unele tronsoane deveneau impracticabile și erau radiate din evidență.
Republica Moldova dispune de aproximativ 3.000 km de drumuri naționale și 7.000 km de drumuri locale, la care se adaugă circa 15.000 km de străzi locale și aproximativ 40.000 km de drumuri neamenajate, în special în mediul rural. În același timp, municipiul Chișinău administrează una dintre cele mai extinse rețele de drumuri și străzi din țară, comparabilă cu cea gestionată la nivel central, însă din aproximativ 700 de milioane de lei alocate anual pentru drumuri capitala primește doar circa 200 de milioane de lei, suma fiind repartizată pe cap de locuitor.

În aceste condiții, Primăria Chișinău este nevoită să redirecționeze bani din alte domenii către infrastructura rutieră. Ioniță a amintit că majorarea tarifului la transportul public a avut drept scop reducerea subvențiilor, care altfel ar fi ajuns la aproape un miliard de lei anual. Costurile proiectelor rutiere rămân ridicate, iar lărgirea străzii Albișoara, de exemplu, a costat aproximativ 120 de milioane de lei.

Potrivit economistului, singura perioadă în care finanțarea drumurilor a fost relativ adecvată a fost în anii 2013–2014, când circa 80% din banii colectați de la șoferi au fost direcționați către infrastructura rutieră, conform legii adoptate în 2012.

În concluzie, din cei 35 de ani de independență, drumurile din Republica Moldova au beneficiat de finanțare aproape completă doar doi ani, restul perioadei fiind marcată de subfinanțare cronică și degradare continuă a infrastructurii.