CMC a adat undă verde atragerii a 65 milioane de lei prin titluri municipale. Ce vrea să facă primăria cu banii

Primăria Chișinăului urmează să emită obligațiuni în sumă de 65 milioane de lei. Decizia a fost aprobată de Consiliul municipal Chișinău.

Obligațiunile municipale cu scadența de 7 ani vor fi emise cu sprijinul Agroindbank, care a câștigat licitația de intermediere pentru subscrierea/plasarea primei emisiuni de obligațiuni municipale.

Banii atrași prin intermediul obligațiunilor vor fi utilizați pentru modernizarea parcului de troleibuze din Chișinău. În 2021, bugetul municipalității a planificat în acest scop investiții de 99 de milioane de lei – o parte din bani vor fi din credite, iar altă parte din obligațiunile municipale.

Prospectul ofertei publice pentru plasarea obligațiunilor municipale din Chișinău va fi prezentat Comisiei Naționale a Pieței Financiare. Rata medie a obligațiunilor municipale va fi una variabilă și este egală cu rata medie ponderată a VMS cu circulație de 364 de zile pentru o perioadă de 6 luni anterioară plasării cuponului + marjă fixă de 1,1%.

Legislația națională spune că obligațiunile emise de agențiile guvernamentale locale sunt instrumente de datorie pentru obținerea finanțării, de obicei pentru investiții de capital. În acest an au fost emise pentru prima dată titluri municipale de către primăriile din Sîngera și Ceadîr-Lunga – obligațiuni municipale în valoare totală de 7,5 milioane de lei. Cu banii adunați, primăria Ceadîr-Lunga intenționează să implementeze proiectul de îmbunătățire a infrastructurii rutiere din municipiu. Iar primăria din Sîngera intenționează să finanțeze construcția apeductului în zona Sîngera-Revaca.

Obligaţiuni municipale ce nu depăşesc 20% din veniturile anuale

Experienţa unor state denotă mai multe oportunităţi oferite de obligaţiunile municipale pentru dezvoltarea locală. Cele mai răspândite avantaje pentru comunităţile locale, urmare a utilizării obligaţiunilor municipale, sunt flexibilitatea în stabilirea termenilor şi condiţiilor de rambursare, povara echitabilă a costurilor şi accesul la beneficii, evitarea costurilor adiţionale prin finalizarea mai rapidă a proiectelor, accesul la resurse nerambursabile din fonduri europene şi alte fonduri de dezvoltare şi creşterea vizibilităţii şi a încrederii investitorilor.

Deşi teoretic legislaţia naţională permite contractarea datoriei de către APL prin emisiunea de obligaţiuni, o serie de constrângeri de ordin fiscal şi legal reduc din perspectivele utilizării acestui instrument. În primul rând, este vorba despre tratamentul fiscal nefavorabil la care sunt supuşi investitorii în raport cu alte instrumente investiţionale (ex. depozitele bancare sau valorile mobiliare de stat). În al doilea rând, limitele în care trebuie să se încadreze deservirea anuală a datoriei par destul de reduse în comparaţie cu capitalul necesar pentru finanţarea unor investiţii ample pe termen lung. În cele din urmă, imposibilitatea emisiunii de valori mobiliare în valută îngustează grupul potenţialilor investitori, excluzând practic diaspora şi investitorii străini.

Autorităţile locale pot contracta o datorie pe termen lung doar dacă suma totală a plăţilor anuale nu va depăşi 20% din veniturile anuale, cu excepţia transferurilor cu destinaţie specială. Excepţie este prevăzută pentru municipiul Chişinău şi Bălţi unde această limită este de 30%. În condiţiile în care veniturile anuale proprii ale unor APL constituie valori relativ joase, limitarea actuală a gradului admis de îndatorare la doar 20% din totalul veniturilor anuale fără transferurile cu destinaţie specială dezavantajează APL de a recurge la emisiunea de obligaţiuni. Or, sumele care ar putea fi contractate prin această modalitate, odată fiind limitate, ar putea fi insuficiente pentru finanţarea unor proiecte investiţionale locale însemnate. În acelaşi timp, practica internaţională prevede un plafon maxim de îndatorare de 30%, dar trebuie ţinut cont de faptul că şi nivelul de autonomie financiară este mai extins, respectiv, veniturile proprii au o pondere mai mare.

#titluri #modernizare #bani

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Reducerea tarifelor Căii Ferate din Moldova pentru tranzitul mărfurilor ucrainene ar putea fi mai puțin atractivă decât sugerează procentul de 50% anunțat public. Economistul Iurie Rija arată într-o analiză că, raportată la tarifele aplicate efectiv anterior, reducerea medie este de 34,7%, iar avantajul obținut poate fi anulat complet în cazul unor întreruperi ale rutelor feroviare din Ucraina.

Din 12 august 2026, pentru rutele incluse în grila de tranzit este aplicat coeficientul K=0,50, fără o condiție minimă de volum, facilitatea este valabilă până la sfârșitul anului.

Rija explică însă că reducerea de 50% este valabilă atunci când noul coeficient este comparat cu tariful integral, K=1. În realitate, pe mai multe rute erau aplicate deja reduceri, coeficienții anteriori fiind cuprinși între 0,66 și 0,80. Din acest motiv, discountul efectiv mediu este de 34,7%, iar economia medie ajunge la 6,35 dolari pentru fiecare tonă transportată.

Diferențele sunt importante de la o rută la alta. Pe traseul Basarabeasca–Vălcineț, tariful scade de la 19,70 la 14,07 dolari pe tonă, ceea ce înseamnă o reducere efectivă de 28,6%. Pe Vălcineț–Giurgiulești, economia ajunge la 10,10 dolari pe tonă, iar pe segmentul Giurgiulești–Basarabeasca tariful este într-adevăr redus la jumătate, de la 11,67 la 5,83 dolari pe tonă.

Economistul atrage atenția că reducerea tarifelor obligă CFM să transporte volume mai mari dacă vrea să-și păstreze aceleași venituri brute. Pe rutele unde coeficientul a coborât de la 0,70 la 0,50, volumul trebuie să crească cu 40%. Astfel, pentru fiecare 100 mii de tone transportate anterior ar fi necesare acum 140.000 de tone.

În cazul reducerii coeficientului de la 0,80 la 0,50, CFM ar avea nevoie de o creștere a volumelor cu 60%, iar la trecerea de la 0,66 la 0,50 cu 32%. Și acestea sunt doar pragurile necesare pentru menținerea venitului brut, fără a lua în calcul costurile infrastructurii, tracțiunii, echipajelor, manevrelor și uzurii rețelei.

Rija avertizează că principala vulnerabilitate nu este însă numărul vagoanelor, ci capacitatea infrastructurii. Chiar dacă marfa ucraineană este transportată în vagoane și cu locomotive ucrainene, trenurile au nevoie în Republica Moldova de linii disponibile, stații de primire, control tehnic, manevre, echipaje autorizate și ferestre de circulație.

„Vagonul poate fi ucrainean, dar capacitatea rețelei este moldovenească”, spune Rija. Pentru agricultorul moldovean, riscul nu constă neapărat în faptul că trenul ucrainean îi va lua vagonul, ci că îi poate ocupa linia, locomotiva sau intervalul în care trebuia expediată propria marfă.

O altă problemă este războiul din Ucraina. Rija amintește că infrastructura feroviară ucraineană este o infrastructură strategică supusă atacurilor, iar funcționarea coridorului moldovenesc depinde inclusiv de căile ferate aflate dincolo de frontieră. Ukrzaliznytsia a comunicat că în 2025 infrastructura sa feroviară a fost atacată mai des decât în 2023 și 2024 luate împreună, iar atacurile au continuat și în 2026.

Economistul simulează inclusiv ce s-ar întâmpla dacă una dintre două intrări feroviare nordice ar deveni temporar indisponibilă. Dacă prin acestea ar circula câte zece trenuri săptămânal, iar una ar fi închisă, cealaltă ar trebui să preia toate cele 20 de trenuri.

Dacă însă capacitatea sa maximă ar fi de numai 13 trenuri, după prima săptămână s-ar forma o coadă de șapte garnituri. După două săptămâni, aceasta ar putea ajunge la 14 trenuri, circa 14.000 de tone de marfă și 210 vagoane blocate în circuit.

În asemenea condiții, avantajul financiar al tarifului redus poate dispărea rapid. Rija oferă exemplul unei economii de 6 dolari pe tonă datorită discountului. O redirecționare a trenului ar putea costa suplimentar 3 dolari pe tonă, staționarea încă 2 dolari, iar costurile financiare și riscurile contractuale alte 2 dolari.

Rezultatul: economia de 6 dolari se transformă într-un cost suplimentar net de un dolar pe tonă. „Pe hârtie, ruta rămâne mai ieftină. În realitate, devine mai scumpă și mai puțin predictibilă”, constată economistul.

Perturbările ar putea lovi indirect și agricultorii moldoveni. Într-un scenariu prezentat de Rija, dacă rotația unui vagon crește de la șapte la zece zile, productivitatea acestuia scade cu aproximativ 30%. Pentru un parc de 700 de vagoane moldovenești, capacitatea teoretică ar coborî de la circa 195.000 la 136.500 de tone lunar.

Costul ar putea ajunge în final în prețul oferit fermierului. Dacă exportatorul introduce o rezervă suplimentară de risc de numai 5 dolari pe tonă, un agricultor care vinde 1.000 de tone ar putea încasa cu 5.000 de dolari mai puțin.

Rija nu susține însă că tranzitul ucrainean este automat dezavantajos pentru Republica Moldova. Dacă fluxurile sunt bine planificate, acestea pot genera venituri suplimentare pentru CFM și pot contribui la întreținerea infrastructurii fără să afecteze exporturile locale.

Economistul consideră însă obligatoriu un plan de rezervă pentru situațiile în care una dintre rutele din Ucraina este întreruptă. Ar trebui stabilite din timp traseele alternative, capacitățile maxime zilnice și săptămânale, regulile de redirecționare și cine suportă costurile suplimentare.

În concluzie, Rija susține că un discount de 5–10 dolari pe tonă poate transforma Moldova într-un coridor competitiv, însă câteva zile de blocaj, staționarea trenurilor și o rută ocolitoare pot consuma întregul avantaj. Pentru Guvern, spune economistul, sprijinirea Ucrainei trebuie însoțită de protejarea exportului moldovenesc și de un plan de continuitate care să împiedice transferarea costurilor asupra agricultorilor.