Dmitri Torner explică în ce condiții, fără riscuri, ar putea fi desfășurată amnistia capitalurilor în Republica Moldova

24 Ian. 2025, 12:36
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
24 Ian. 2025, 12:36 // Actual //  bani.md

Expertul Dmitri Torner consideră că guvernarea ar trebui să ia în considerare o nouă amnistie a capitalurilor în Republica Moldova. Într-o postare pe Facebook, el spune că, în istoria țării s-a apelat de două ori la amnistia capitalurilor – în 2007 şi în 2018, și ambele cazuri au provocat critici dure.

„Însăşi criticele vizau nu atât mecanismul, cât contextul concret ce era la acel moment. Dacă în 2007, se vorbea despre o posibilă favorizare a anumitor persoane, atunci în 2018 se indica asupra riscurilor privind posibila legalizare a mijloacelor provenite din „laundromat” şi din „furtul miliardului din sistemul bancar”.  Aceste critici şi scandaluri au denaturat sensul şi percepţia amnistiei capitalurilor, iar consecinţele se resimt şi astăzi – noţiunea este maximal „demonizată”, iar cel face trimitere la ea riscă să devină ţinta criticilor şi acuzaţiilor”, spune Dmitri Torner.

Expertul afirmă că este conştient de faptul că și-a asumat o misiune destul de riscantă.

„Devin primul om care, după o pauză de mulţi ani, readuce în prim-plan tema amnistiei capitalurilor. Din start, vin cu o precizare absolut necesară – eu nu zic că Moldova are sau nu are nevoie de o nouă amnistie a capitalurilor, însă, totodată, consider că autorităţile trebuie să o examineze ca pe o posibilă soluţie în situaţia destul de complicată în care a ajuns ţara. Şi când spun acest lucru am în vedere creşterea vertiginoasă a datoriei de stat – în ultimii trei ani şi jumătate aceasta a crescut de la 69 miliarde de lei până la circa 124 miliarde de lei, iar către finele anului curent va ajunge la 136 miliarde de lei (acestea sunt estimări oficiale).  Aceleaşi estimări arată că în următorii doi ani datoria de stat va depăşi 167 miliarde de lei, ajungând la 40% din Produsul Intern Brut. Unii pot spune că alte ţări au datorii de stat raportate la PIB şi mai mari, deci nu ar trebui să ne facem griji. Dar alte ţări au cu ce „acoperi” aceste datorii, iar noi nu prea avem. În următorii doi ani Republica Moldova va ajunge să aibă o datorie de stat mai mare decât valoarea totală a proprietăţii de stat, administrate de Agenţia Proprietăţii Publice, care constituie circa 157 miliarde de lei. De asemenea, trebuie luat în calcul şi faptul că, de la mijlocul anului trecut, noi lunar achitam dobânzi pentru creditele contractate anterior în valoare mai mare decât creditele atrase. Şi tendinţa se aprofundează”, susține el.

Torner precizează că, autorităţile depun eforturi enorme pentru acoperirea deficitului bugetar şi pentru deservirea datoriei de stat.

„E salutabil că se identifică metode alternative de atragere a banilor, cum ar fi, spre exemplu, oferirea dreptului persoanelor fizice de a cumpăra direct hârtii de valoare de stat. Aceasta e bine şi pentru ţară, şi pentru cetăţeni. Iar dacă tot se caută căi alternative, de ce să nu se ia în calcul şi o nouă amnistie a capitalurilor. Cel puţin, se merită să fie făcute nişte analize profesioniste la temă şi, dacă acestea vor scoate în evidenţă mai multe momente pozitive, decât negative, de ce să nu se apeleze şi la această metodă. Însă, dacă se va ajunge la o eventuală decizie de a apela din nou la amnistia capitalurilor, va trebui de făcut unele concluzii în baza lecţiilor din trecut. În primul rând, va trebui de efectuat o analiză la rece a rezultatelor precedentelor amnistii a capitalurilor, dar şi o evaluare a posibilelor rezultate pe care le poate avea noua amnistie a capitalurilor. În al doilea rând, va trebui de elaborat matricea de riscuri, pentru a fi pregătiţi să combatem şi posibilele efecte negative.

În al treilea rând, înainte de o eventuală nouă amnistie a capitalurilor, guvernarea va trebui să se convingă că există un minim consens în acest sens atât la nivelul clasei politice, cât şi a mediului de afaceri, dar şi a societăţii, în general. În al patrulea rând, o eventuală amnistie a capitalurilor ar trebui făcută numai după ample consultări cu partenerii de dezvoltare. În al cincilea rând, va trebui de identificat şi alte măsuri conexe, pentru că astfel de amnistii nu reprezintă elemente singulare, iar abordarea trebuie să fie mult mai complexă”, mai spune el.

În opinia sa, „dacă toate aceste elemente importante vor fi luate în calcul, se va putea de vorbit în termeni concreţi despre o nouă amnistie a capitalurilor, care să nu implice riscuri majore, dar, din contra, să ofere rezultate benefice pentru cetăţeni, dar şi pentru ţară, în general”.

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.