Gigantul petrolier OMV nu mai importă petrol rusesc

Austria, una dintre ţările UE cu cea mai ridicată dependenţă de gazele ruseşti, şi-a suspendat importurile şi rafinarea de ţiţei rusesc începând cu luna martie, a confirmat un purtător de cuvânt al companiei pentru Euractiv.

În martie, OMV, partener în cadrul controversatului proiect Nord Stream 2, şi-a anunţat intenţia de a nu mai investi în Rusia.

OMV este una dintre cele mai mari companii cotate la bursA din Austria, cu o cifră de afaceri de 36 de miliarde de euro și peste 20.000 de angajați.

„OMV nu mai achiziționează și nu mai procesează țiței din Rusia în rafinăriile sale din Burghausen, Schwechat și Petrobrazi”, a declarat un purtător de cuvânt al companiei.

#OMV #gigant petrolier #petrol

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Republica Moldova se confruntă cu o dilemă logistică de proporții: peste 225 000 de autovehicule de marfă rulau la începutul acestui an pe drumurile naționale, în timp ce transportul feroviar s-a prăbușit la un minim istoric de 2,4 mil. tone. Reabilitarea anunțată a căilor ferate ridică însă întrebarea ce se va întâmpla cu „sutele de mii” de camioane achiziționate în ultimele două decenii, avertizează economistul Veaceslav Ioniță (IDIS „Viitorul”).

„Pentru a salva drumurile, trebuie să revitalizăm calea ferată. Dar ce facem cu flota imensă de camioane cumpărate tocmai pentru că trenurile au fost neglijate?”, a întrebat Ioniță în emisiunea „Analize economice”.

În 1990, 90 % din marfă era transportată pe calea ferată. Astăzi, 94% circulă pe șosele. Tonajul feroviar s-a redus de la 14 mil. tone (2002) la 2,4 mil. tone (2025). Traficul rutier de marfă a urcat de la 2,4 mld. t-km (2005) la 7,5 mld. t-km (2024).

Potrivit lui Ioniță, explozia flotei auto a fost stimulată de embargo-urile rusești (2014–2015), pandemia și seceta din 2020, dar și de războiul din Ucraina, care a bulversat rutele tradiționale de export. În paralel, exporturile moldovenești au scăzut de doi ani, diminuând cererea de transport chiar când parcul de camioane atinge recorduri.

Supracapacitatea din sectorul auto nu se reflectă în profit: tarifele au fost erodate de concurență, iar întreținerea drumurilor – afectate de traficul greu – devine o povară bugetară. Reabilitarea liniei de cale ferată pe coridorul nord–sud ar transfera greutatea de pe asfalt, dar ar lăsa transportatorii rutieri cu vehicule subutilizate și credite nerecuperate.

Drept soluție Ioniță propune reabilitarea segmentelor critice de cale ferată pentru mărfuri agricole și tranzit, sScheme de conversie sau buy-back pentru flota de camioane îmbătrânită;
Incentive fiscale pentru operatorii feroviari și parteneriate public-private la terminale multimodale și un plan național de întreținere a drumurilor finanțat din taxarea transportului greu.

Ioniță anticipează o revigorare sezonieră a transportului de marfă odată cu exportul noii recolte, dar avertizează că modelul „toată marfa pe roți” nu mai este sustenabil: „Fără o strategie coerentă, riscăm să rămânem și cu drumuri distruse, și cu trenuri goale, și cu camioane fără marfă”.