Se schimbă harta Moldovei! Țara, în topul statelor unde scade dramatic populația. Satele dispar unul câte unul

Republica Moldova este printre statele cu un ritm ridicat al reducerii populației. În ultimul deceniu s-a comprimat cu 14,6%.

Dacă recensământul din 1989 arăta o populație de 3,658 milioane de oameni locuind pe teritoriul țării, fără raioanele de est și municipiul Bender, atunci conform rezultatelor recensământului din 2004, populația era de 3,383 milioane de locuitori, iar conform celui din 2014 – 2,998 milioane. Or, în prezent, numărul populației este de 2,6 milioane de locuitori.

Populația scade în toate regiunile, raioanele și localitățile. Se constată concentrarea populației în municipiul Chișinău și raioanele centrale. În mod deosebit se evidențiază scăderea din ultimul deceniu al populației în raioanele Basarabeasca, Cimișlia, Dondușeni, Soroca și Nisporeni, precum și în municipiul Bălți, cu rate de scădere a populației de circa 20%. În prezent circa 5% din populația țării locuiește în comune rurale foarte mici (sub 1000 de oameni) și relativ izolate, în care o bună parte din gospodării sunt abandonate, preponderent din motivele migrației, atât externe, cât și interne. Conform datelor recensământului din 2014, circa 18% din casele și apartamentele din țară nu sunt populate.

Indicele de îmbătrânire activă demonstrează că îmbătrânirea activă și în condiții sănătoase este inaccesibilă pentru mai bine de 70% din populația în vârstă de 55 de ani și peste din Republica Moldova, indicele fiind de două ori mai mic în raport cu obiectivul-țintă de 57,5 puncte ale țărilor UE. Una dintre cauze este speranța de viață mică a populației în comparație cu țările UE (practic cu zece ani mai mică).

Printre alți factori se numără nivelul scăzut de studii și bunăstare mintală al populației în vârstă (51,1% și, respectiv, 62%), nivelul redus al conexiunii sociale al acestei categorii de populație (32,2%) spre deosebire de vârstnicii din țările UE (49%).

Vârstnicii din Republica Moldova au deprinderi limitate în utilizarea tehnologiilor informaționale (2,9%, comparativ cu 40,8% – media înregistrată pentru țările UE) și de învățare continuă pe parcursul întregii vieți (0,3%, comparativ cu 4,5% în țările UE).

Printre țările în care în care se moare cel mai rapid din Europa sunt Serbia, Croația și Bosnia și Herțegovina. În ultimul deceniu, Croația a pierdut 770.000 de oameni. Lipsa locuințelor la prețuri accesibile pentru cuplurile tinere și oportunitățile insuficiente de angajare au influențat rata mică a nașterilor și un număr mare de emigrare.

În 2023, pentru prima dată în ultimii 15 ani, am văzut mai mulți oameni sosind în Croația decât plecând, mai ales din cauza numărului mare de imigranți din Nepal.

Estimările arată că Bosnia și Herțegovina va înregistra o nouă scădere a populației sale cu încă 49,4% până în anul 2100 – făcând-o cea mai depopulată țară din Europa. În acest moment, această țară pierde 1,5% din populație pe an.

Top 10 al țărilor care mor cel mai rapid din Europa. Scăderea populației din ultimul:

Serbia -27%

Albania -21%

Letonia -20%

Ucraina -18,2%

Lituania -17,5%

Croația -17%

Bosnia și Herțegovina -15%

Moldova -14,6%

România -13,3%

Bulgaria -10,3%

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Transportul feroviar de cereale din Republica Moldova riscă să intre într-o criză profundă, după ce anunțarea majorării tarifelor Căii Ferate din Moldova cu 7% a provocat o reacție imediată și severă din partea pieței. Economistul Iurie Rija avertizează, într-o analiză recentă, că efectele acestei politici tarifare sunt deja vizibile, iar consecințele pot deveni ireversibile dacă nu sunt adoptate soluții rapide.

În luna octombrie, planul de transport aprobat de CFM a căzut la doar 144 de vagoane – 64 proprii și 80 private –, în condițiile în care în septembrie nivelul planificat era de 1 821 de vagoane, iar în august de 2 543. Practic, volumele programate s-au prăbușit de peste 12 ori față de septembrie și de aproape 18 ori față de august. Chiar dacă datele oficiale privind utilizarea reală a vagoanelor în octombrie nu sunt disponibile, economistul afirmă că reducerea volumelor transportate este certă, iar reculul fluxurilor feroviare este deja instalat.

Operatorii economici au depus solicitările pentru lunile noiembrie și decembrie doar din inerție, mizând pe o eventuală revizuire ulterioară a tarifelor. La costurile actuale, transportatorii și traderii vor continua să utilizeze railul doar câteva luni, până își vor reconfigura lanțurile logistice pe rutier sau pe alte rute. Odată ce alternativele vor fi stabilite, migrarea către transportul auto va deveni ireversibilă.

Impactul majorării tarifare diferă în funcție de regiune. În nordul țării, în zone precum Dondușeni, transportul feroviar rămâne competitiv comparativ cu cel rutier, datorită prețurilor mai ridicate la transportul auto. În sud însă, costurile feroviare au ajuns aproape egale cu cele rutiere, anulând principalul avantaj al căii ferate. În aceste condiții, primele zone care riscă să piardă volume importante sunt porturile și nodurile logistice din sud, ceea ce poate genera efecte negative în lanț asupra întregului ecosistem de export.

Analiza economistului evidențiază și un paradox: anul agricol 2025 este unul relativ bun, cu volume disponibile pentru transport. Problema nu este lipsa mărfii, ci lipsa unui tarif competitiv care să permită deplasarea cerealelor prin infrastructura feroviară.

Dificultățile financiare ale CFM sunt însă profunde. Angajații primesc salariile cu întârziere, fiind achitată în prezent doar luna iunie 2025. Transportul de mărfuri se efectuează sub sinecost, parcul de vagoane este uzat, vitezele comerciale sunt scăzute, iar rotația vagonului ajunge la 12 zile, dublu față de standardele operaționale. În aceste condiții, majorarea tarifelor nu se justifică economic și, potrivit lui Rija, riscă să compromită și mai mult competitivitatea feroviarului.

În același timp, transportul rutier devine tot mai atractiv, deoarece oferă timpi de livrare mai mici, flexibilitate, tarife stabile sau chiar în scădere și elimină costurile adiționale legate de primirea, uscarea și depozitarea cerealelor. Camioanele permit livrarea direct în port, fără blocaje sau riscuri logistice suplimentare.

Economistul avertizează că majorarea tarifelor într-un sistem deja lipsit de competitivitate va duce inevitabil la restrângerea cererii, reducând volumele transportate și adâncind deficitul financiar al CFM, care oricum are costuri fixe ridicate. Criza are și o dimensiune socială, întrucât atât lucrătorii CFM, cât și agricultorii – afectați de trei ani agricoli dificili – sunt împinși în situații tot mai vulnerabile.

Iurie Rija consideră că statul trebuie să intervină pentru a evita colapsul transportului feroviar de mărfuri, o componentă critică pentru exporturile agricole. Soluția propusă de el include acordarea unor compensații per tonă transportată pentru mărfurile strategice, în special cereale, menținerea unui flux de venituri minim pentru CFM și, în paralel, lansarea unui program real de modernizare a infrastructurii, inclusiv reînnoirea vagoanelor, creșterea vitezelor comerciale și reducerea timpilor de rotație. Doar prin combinarea unui sprijin public temporar cu o politică tarifară flexibilă, calea ferată poate rămâne funcțională într-o perioadă în care fiecare tonă exportată contează.