Țeapa care l-a costat funcția! Victor Parlicov rupe tăcerea

Fostul ministru al Energiei, Victor Parlicov, a declarat într-un interviu acordat lui Dorin Galben că demiterea sa nu a fost legată direct de controversata vizită la Gazprom. În opinia sa, acest subiect a fost folosit ca instrument pentru a alimenta tensiunile și a-i afecta imaginea publică.

„Decizia de a mă demite nu s-a luat în legătură cu plecarea la Gazprom. Eu cred că aceasta a fost doar un element informațional utilizat pentru a mai atâța spiritele și a mă discredita,” a afirmat Parlicov.

Întrebat dacă vizita la Gazprom a fost o capcană, fostul ministru a răspuns: „Eu cred că da. Cel puțin a fost utilizată”. Totuși, Parlicov a evitat să dezvăluie cine ar fi pus la cale această capcană, subliniind: „Nu știu, nu vreau acum să mă pronunț, dar eu văd că a fost operaționalizată, a fost utilizată în special în spațiul informațional pentru a încerca să mă discreditez”.

La începutul lunii decembrie 2024, premierul Dorin Recean a semnat deciziile de demitere a lui Victor Parlicov din funcția de ministru al Energiei, Sergiu Tofilat din Consiliul de Observatori al Moldovagaz și a lui Victor Bînzari din funcția de director al Energocom. Cei trei au fost acuzați de gestionarea proastă a crizei energetice.

#parlicov #Recean #minister #demisie

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Transportul feroviar de cereale din Republica Moldova riscă să intre într-o criză profundă, după ce anunțarea majorării tarifelor Căii Ferate din Moldova cu 7% a provocat o reacție imediată și severă din partea pieței. Economistul Iurie Rija avertizează, într-o analiză recentă, că efectele acestei politici tarifare sunt deja vizibile, iar consecințele pot deveni ireversibile dacă nu sunt adoptate soluții rapide.

În luna octombrie, planul de transport aprobat de CFM a căzut la doar 144 de vagoane – 64 proprii și 80 private –, în condițiile în care în septembrie nivelul planificat era de 1 821 de vagoane, iar în august de 2 543. Practic, volumele programate s-au prăbușit de peste 12 ori față de septembrie și de aproape 18 ori față de august. Chiar dacă datele oficiale privind utilizarea reală a vagoanelor în octombrie nu sunt disponibile, economistul afirmă că reducerea volumelor transportate este certă, iar reculul fluxurilor feroviare este deja instalat.

Operatorii economici au depus solicitările pentru lunile noiembrie și decembrie doar din inerție, mizând pe o eventuală revizuire ulterioară a tarifelor. La costurile actuale, transportatorii și traderii vor continua să utilizeze railul doar câteva luni, până își vor reconfigura lanțurile logistice pe rutier sau pe alte rute. Odată ce alternativele vor fi stabilite, migrarea către transportul auto va deveni ireversibilă.

Impactul majorării tarifare diferă în funcție de regiune. În nordul țării, în zone precum Dondușeni, transportul feroviar rămâne competitiv comparativ cu cel rutier, datorită prețurilor mai ridicate la transportul auto. În sud însă, costurile feroviare au ajuns aproape egale cu cele rutiere, anulând principalul avantaj al căii ferate. În aceste condiții, primele zone care riscă să piardă volume importante sunt porturile și nodurile logistice din sud, ceea ce poate genera efecte negative în lanț asupra întregului ecosistem de export.

Analiza economistului evidențiază și un paradox: anul agricol 2025 este unul relativ bun, cu volume disponibile pentru transport. Problema nu este lipsa mărfii, ci lipsa unui tarif competitiv care să permită deplasarea cerealelor prin infrastructura feroviară.

Dificultățile financiare ale CFM sunt însă profunde. Angajații primesc salariile cu întârziere, fiind achitată în prezent doar luna iunie 2025. Transportul de mărfuri se efectuează sub sinecost, parcul de vagoane este uzat, vitezele comerciale sunt scăzute, iar rotația vagonului ajunge la 12 zile, dublu față de standardele operaționale. În aceste condiții, majorarea tarifelor nu se justifică economic și, potrivit lui Rija, riscă să compromită și mai mult competitivitatea feroviarului.

În același timp, transportul rutier devine tot mai atractiv, deoarece oferă timpi de livrare mai mici, flexibilitate, tarife stabile sau chiar în scădere și elimină costurile adiționale legate de primirea, uscarea și depozitarea cerealelor. Camioanele permit livrarea direct în port, fără blocaje sau riscuri logistice suplimentare.

Economistul avertizează că majorarea tarifelor într-un sistem deja lipsit de competitivitate va duce inevitabil la restrângerea cererii, reducând volumele transportate și adâncind deficitul financiar al CFM, care oricum are costuri fixe ridicate. Criza are și o dimensiune socială, întrucât atât lucrătorii CFM, cât și agricultorii – afectați de trei ani agricoli dificili – sunt împinși în situații tot mai vulnerabile.

Iurie Rija consideră că statul trebuie să intervină pentru a evita colapsul transportului feroviar de mărfuri, o componentă critică pentru exporturile agricole. Soluția propusă de el include acordarea unor compensații per tonă transportată pentru mărfurile strategice, în special cereale, menținerea unui flux de venituri minim pentru CFM și, în paralel, lansarea unui program real de modernizare a infrastructurii, inclusiv reînnoirea vagoanelor, creșterea vitezelor comerciale și reducerea timpilor de rotație. Doar prin combinarea unui sprijin public temporar cu o politică tarifară flexibilă, calea ferată poate rămâne funcțională într-o perioadă în care fiecare tonă exportată contează.