20 de ani de EURO: avantaje, dezavantaje şi absurdităţi. În noiembrie erau în circulație 27.640.019.753 de bancnote

Deşi oficial adoptată pe 1 ianuarie 1999, moneda euro a devenit o realitate tangibilă pentru majoritatea europenilor pe 1 ianuarie 2002, când au fost introduse în circulaţie primele monede şi bancnote euro, scrie Euractiv.

În noiembrie 2021 erau în circulaţie 27.640.019.753 de bancnote euro cu o valoare totală de 1.519 miliarde de euro, potrivit Băncii Centrale Europene. În plus, 141 miliarde de monede, în valoare totală de 31 miliarde de euro erau de asemenea în circulaţie.

Deşi un număr în creştere de consumatori fac plăţi fără numerar, volumul bancnotelor euro aflate în circulaţie a crescut, iar creşterea chiar a accelerat în ultimii doi ani. Cercetătorii BCE indică faptul că aceste bancnote sunt folosite din ce în ce mai mult ca activ sigur, atât în interiorul, cât şi în exteriorul zonei euro. Acest lucru este probabil cu atât mai relevant în timpul crizei generate de pandemie.

„O explicaţie posibilă este că în timpul crizei oamenii au recurs la cash ca instrument de gestionare a nesiguranţei“, arată Fabio Panetta, membru al Consiliului Executiv al BCE. „Iar accelerarea digitalizării nu anunţă un sfârşit iminent al cash-ului“, potrivit acestuia.

Chiar şi volumul monedelor euro în circulaţie continuă să crească. Dacă toate monedele ar fi puse una peste alta, acest turn subţire ar avea o înălţime de 63.460 de km, aproximativ o şesime din distanţa până la Lună.

Istoria euro este una scurtă, dar plină de turbulenţe. Marea recesiune din 2008, criza zonei euro din 2010, presiunile deflaţioniste din 2015-2019 şi pandemia şi-au pus toate amprenta asupra bilanţului BCE. În plus, compoziţia în schimbare a bilanţului băncii indică diferitele moduri în care gardianul euro a reacţionat în faţa provocărilor vremurilor.

Unul din obiectivele euro a fost de a ataca dominaţia mondială a dolarului ca rezervă de constituire a rezervelor. Deşi euro a devenit rapid a doua monedă ca importanţă, moneda nu a ajuns nici pe departe să atace rolul dolarului. Faţă de începutul istoriei sale, rolul euro pare acum să se fi diminuat.

Considerentele legate de consecinţele politice ale monedelor au dominat dintotdeauna gândirea francezilor cu privire la euro. Guvernul francez şi-a dorit o dependenţă mai redusă de SUA şi contracararea dominaţiei germane în interiorul Europei. Însă în timp ce după adoptarea euro temerile nemţilor privind independenţa băncii centrale locale şi inflaţiei nu s-au adeverit, Franţa nu a reuşit să-şi vadă obiectivul de reechilibrare a puterii economice în Europa realizat.

Vă întrebaţi de ce nu aţi traversat niciodată podurile de pe bancnotele euro? Motivul este că acestea sunt fictive. Sau cel puţin aşa au fost.

În 2011, însă, oraşul olandez Spijkenisse a profitat de oportunitatea de marketing de a fi primul oraş european reprezentat pe bancnotele euro construind practic cele şapte poduri peste canalele sale. Efectul acestei mişcări ar putea dispărea însă în cirând din moment ce BCE a anunţat în decembrie că este în căutarea unui nou design pentru bancnotele euro. O decizie privitoare la acesta este aşteptată în 2024.

#bancnote #valută #Monede #zona euro #euro

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Un tunel feroviar uriaș urmează să fie săpat prin Munții Alpi pentru a lega direct Franța și Italia, proiectul fiind considerat cel mai ambițios de acest tip din Europa. Viitorul tunel, cu o lungime de 57,5 kilometri, va conecta orașele Lyon și Torino și va deveni, la finalizare, cel mai lung tunel feroviar din lume, depășind Tunelul Gotthard din Elveția.

Construcția face parte din proiectul liniei feroviare de mare viteză Torino–Lyon și are drept scop reducerea semnificativă a timpului de călătorie dintre cele două orașe. În prezent, drumul cu trenul durează aproape patru ore și presupune traversarea pasului Mont Cenis, la altitudini de circa 1.300 de metri, unde sunt necesare mai multe locomotive pentru a tracta garniturile prin tunelul Fréjus, considerat depășit din punct de vedere al standardelor de siguranță. Noul tunel va permite trenurilor să circule direct prin masivul montan, reducând durata călătoriei cu aproximativ două ore.

Cunoscut sub denumirea de Tunelul de bază Mont d’Ambin, acesta va avea puncte de acces în Valea Susei, în regiunea Piemont, și în Maurienne, în Savoia. Proiectul va facilita și transportul de marfă, permițând trenurilor să transporte încărcături mai grele și să circule cu o viteză medie de aproximativ 100 km/h între cele două țări.

Autoritățile estimează că noua infrastructură va contribui la reducerea poluării, prin scăderea traficului aerian și rutier, în special a transportului de mărfuri realizat cu camioane. Trenul ar urma să devină principala opțiune pentru deplasările dintre Franța și Italia pe acest coridor.

Lucrările sunt extrem de complexe, întrucât tunelul va avea, în cea mai adâncă secțiune, peste 2.200 de metri de munte deasupra sa. Potrivit coordonatorilor proiectului, traseul traversează nu mai puțin de 14 tipuri diferite de teren, de la sol afânat pe partea franceză până la formațiuni de roci variate pe teritoriul Italiei.

Costul total al liniei feroviare de mare viteză Torino–Lyon, cu o lungime de aproximativ 270 de kilometri, este estimat la 25 de miliarde de euro, tunelul de sub Alpi reprezentând cea mai mare parte a investiției. Franța și Italia au ajuns la un acord pentru realizarea proiectului în 2016, iar în prezent toate tunelurile de acces sunt finalizate. Tunelul internațional, considerat cea mai dificilă etapă, este în construcție, iar finalizarea sa este preconizată pentru anul 2033.