INFOGRAFIC// Cât ne costă un credit imobiliar? De ce trebuie să ții cont

Cu scopul de informa publicul larg, Banca Națională a Moldovei (BNM) a lansat o serie de infografice de educație financiară, în care vei afla ce este un credit imobiliar și la ce aspecte să fii atent înainte de a-l accesa.

Creditul imobiliar este un împrumut cu ajutorul căruia îți poți procura propria locuință. Creditul imobiliar se acordă pe termen îndelungat, chiar și de până la 25 de ani. Cel mai frecvent, imobilul reprezintă garanția pentru credit. Astfel, banca care oferă împrumutul, este proprietarul imobilului, până la achitarea finală a acestuia.

Un credit imobiliar are următoarele elemente, asigură-te că le înțelegi pe toate: Rata dobânzii, DAE, asigurare, suma creditului, contribuție personală, plata lunară, durata creditului, programul „Prima casă”.

Prin ce se deosebește creditul imobiliar de alte credite?

Creditul imobiliar se acordă pe un termen îndelungat, chiar și până la 25 de ani. Când dorim să obținem un credit imobiliar trebuie să contribuim cu fonduri proprii la achiziționarea locuinței. Contribuția proprie variază de la 10% până la 30% din valoarea creditului și este necesară pentru ca instituția creditoare să fie sigură că persoana ce se angajează în acest contract, la fel, ar avea ceva de pierdut în cazul neachitării ratelor lunare. Pe lângă contribuția proprie mai este nevoie să dispunem și de un venit stabil, iar rata lunară aferentă creditului să nu depășească o anumită proporție din venitul respectiv (între 50% și 70% din venit). Atenție, încât durata creditului ipotecar este lungă, este important să ne asigurăm că avem siguranța locului de muncă în viitor.

La ce trebuie să fim atenți?

Creditele imobiliare pot fi acordate în moneda națională (MDL) sau pot fi atașate la o monedă străină (USD, EUR). Dobânda anuală efectivă (DAE) la creditele acordate în valută de obicei este mai mică, ceea ce face creditul respectiv aparent mai atrăgător. Totuși, în cazul deprecierii leului, ratele lunare (plățile lunare) ale creditului atașat la moneda străină vor crește, în special în cazul unei deprecieri puternice. De aceea, de regulă se recomandă ca creditul contractat să fie în aceeași monedă în care este și venitul permanent al persoanei.

Creditele ipotecare oferite de instituțiile financiare naționale au rată flotantă. Aceasta înseamnă că pe parcursul timpului rata dobânzii va devia de la rata care a fost stabilită la semnarea contractului. Acest fapt va avea o influență directă și asupra plăților lunare pe care trebuie să le achităm. Spre exemplu, dacă am contractat un credit în valoare de 600 mii lei pentru o perioadă de 20 de ani, creșterea ratelor dobânzii cu un (1) punct procentual ar duce la majorarea plăților lunare cu aproape 400 de lei.

Programul de stat „Prima casă”

După modelul altor țări, în Republica Moldova a fost lansat un program de stat care facilitează accesul la locuințe pentru persoanele tinere. Programul „Prima casă” propune condiții avantajoase legate de creditele bancare, inclusiv în ceea ce privește rata dobânzii. Beneficiar al programului poate fi orice cetățean al țării cu vârsta cuprinsă între 18 și 45 de ani, angajat oficial în câmpul muncii. De asemenea, unele categorii de beneficiari, cum ar fi familiile cu mulți copii sau salariații cu venituri reduse pot obține compensații de la stat pentru acoperirea parțială a plăților lunare.

#rata lunara #elemente #DAE #Credit imobiliar #Educație Financiară #BNM

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Deraierea celor șapte vagoane cu cereale în apropiere de Chircani scoate la iveală vulnerabilitățile infrastructurii feroviare pe care Republica Moldova intenționează să preia volume suplimentare de mărfuri ucrainene. Economistul Iurie Rija avertizează că ținta vehiculată de 4,5 milioane de tone anual riscă să rămână una mai degrabă declarativă decât o capacitate demonstrată tehnic.

În analiza sa, economistul atrage atenția că Coridorul Bender–Căușeni–Basarabeasca–Etulia–Giurgiulești are 233 de kilometri și deservește deja un trafic important, inclusiv cereale, produse petroliere, uleiuri vegetale și alte mărfuri destinate porturilor dunărene, Portului Constanța și combinatului siderurgic Liberty Galați. Pentru CFM, tranzitul este una dintre principalele surse de venit, în condițiile problemelor de lichiditate și ale necesarului mare de investiții.

Problema, susține Rija, este că volumele suplimentare ar trebui absorbite de o linie simplă, neelectrificată și încă în proces de reabilitare. Performanța operațională a rețelei reprezintă doar 48% din viteza proiectată, viteza maximă este în general sub 80 km/h, iar sarcina efectivă pe osie a fost redusă de la 25 la 22,5 tone din cauza întreținerii insuficiente.

În reabilitarea celor 233 km sunt investite 113 milioane de euro, iar după finalizarea lucrărilor ar urma să fie posibile viteze de până la 100 km/h și operarea trenurilor cu lungimea de până la 740 de metri. Numai că termenul inițial de finalizare, iunie 2025, a fost împins până în 2027, după descoperirea unor sectoare mai degradate decât se estimase.

Deraierea de la Chircani a arătat ce se întâmplă atunci când un asemenea coridor este blocat. Deși incidentul a fost relativ limitat – fără victime, fără răsturnarea vagoanelor și fără pierderea mărfii ultimul vagon a fost repus pe șine abia pe 16 august, la ora 13:55, iar reluarea integrală a circulației era planificată până la ora 20:00.

Potrivit calculelor economistului, aceasta înseamnă aproximativ 22–24 de ore de indisponibilitate a tronsonului. Pe o linie simplă, unde nu există o cale paralelă de ocolire, un asemenea incident nu reduce capacitatea cu 10% sau 20%, ci o poate duce temporar la zero în ambele sensuri.

Blocarea se transmite apoi întregului lanț logistic. Trenurile și locomotivele rămân imobilizate, personalul așteaptă, contractele comerciale pot ajunge sub riscul penalităților, iar în porturi pot apărea costuri suplimentare generate de staționarea barjelor și navelor.

Rija face și un calcul al capacității reale. Un tren format din 56 de vagoane, cu câte 68 de tone nete în fiecare, poate transporta circa 3.808 tone de cereale. Teoretic, un asemenea tren pe zi ar permite transportarea a aproximativ 114.240 de tone lunar și 1,37 milioane de tone anual.

În practică însă, viteza pe sectoarele nereabilitate poate coborî la 22–38 km/h. Dacă sunt luate în calcul încrucișările, manevrele, controalele tehnice, schimbarea echipelor și operațiunile din stații, o rotație completă poate dura 20–32 de ore, iar în condiții nefavorabile chiar 36–48 de ore.

În scenariul în care o garnitură efectuează o cursă completă la fiecare 1,5–2 zile, capacitatea ar fi de aproximativ 57.000–76.000 de tone lunar. După includerea unei indisponibilități ipotetice de 5–13%, asociată incidentelor, lucrărilor și restricțiilor, capacitatea ar coborî la 50.000–72.000 de tone pe lună, adică aproximativ 600.000–870.000 de tone anual.

Prin comparație, ținta de 4,5 milioane de tone anual înseamnă 375.000 de tone lunar sau aproximativ 12.330 de tone în fiecare zi. La o încărcătură de 68 de tone pe vagon, ar fi nevoie de aproape 180 de vagoane încărcate zilnic.

Raportat la garniturile de 56 de vagoane, aceasta înseamnă în medie 3,24 trenuri încărcate pe zi, fără a lua în calcul locomotivele, întoarcerea vagoanelor goale și celelalte categorii de mărfuri care circulă deja pe același coridor.

Economistul atrage atenția și asupra unui alt risc: tranzitul ucrainean poate ajunge să concureze pentru capacitatea feroviară cu exportatorii moldoveni. Fiecare fereastră de circulație alocată unui tren ucrainean este una care, în același interval, nu mai poate fi folosită pentru transportarea grâului, porumbului, orzului, rapiței sau florii-soarelui din Republica Moldova.

În condițiile în care tariful pentru tranzitul ucrainean este redus prin aplicarea coeficientului de 0,5, veniturile CFM ar trebui comparate, potrivit lui Rija, nu doar cu costurile trenurilor suplimentare, ci și cu eventualele venituri pierdute dacă infrastructura nu mai poate deservi exportatorii autohtoni.

Rija precizează că incidentul de la Chircani nu poate fi folosit pentru a estima cât de des vor avea loc asemenea deraieri. El demonstrează însă că un incident fără victime și fără pierderea încărcăturii poate scoate linia din funcțiune pentru aproximativ o zi, iar odată cu intensificarea traficului vor crește și consecințele economice ale fiecărei întreruperi.

Economistul nu pledează pentru renunțarea la tranzitul cerealelor ucrainene. Acesta poate aduce venituri CFM, activitate suplimentară pentru stații și terminale și poate consolida rolul Republicii Moldova în transportul regional. Problema este dacă infrastructura poate susține efectiv volumele promise.

Înainte ca Republica Moldova să-și asume o țintă de 4,5 milioane de tone anual, Rija consideră necesare date clare despre numărul locomotivelor operaționale, capacitatea stațiilor de încrucișare, timpul real de rotație, numărul vagoanelor disponibile, ferestrele rezervate exportatorilor moldoveni și un plan de intervenție în cazul blocării liniei.

„Fără aceste elemente, cifra de 4,5 mil. t rămâne o capacitate declarativă, nu una demonstrată tehnic”, concluzionează analiza.

În acest context, Chircani devine, în formularea economistului, locul în care „ambiția comercială a coridorului întâlnește limita fizică a infrastructurii”: tonajul nu poate fi transportat prin declarații, ci doar cu locomotive funcționale, linii disponibile și o infrastructură capabilă să facă față inclusiv incidentelor.

#Cereale #Ucraina #tren