Cheltuieli oficiale la primul tur: Sandu aproape 10 mil. lei, Morari – cele mai mari costuri per vot obținut

Comisia Electorală Centrală (CEC) a publicat cheltuielile oficiale ale candidaților la primul tur al alegerilor prezidențiale din 2024, iar datele sistematizate de IData, relevă diferențe semnificative în strategia financiară a acestora.

Cea mai costisitoare campanie a fost desfășurată de Maia Sandu, care a investit 9,989,206 lei, urmată de Renato Usatîi, cu 6,233,082 lei, și Alexandr Stoianoglo, care a cheltuit 4,665,774 lei. Aceștia sunt primii trei candidați în termeni de cheltuieli totale, fiind urmate de Irina Vlah (2,770,243 lei) și Vasile Tarlev (2,394,270 lei). În partea de jos a clasamentului se află Octavian Țîcu, care a cheltuit cel mai puțin, doar 293,325 lei.

Cu toate acestea, un alt aspect interesant al campaniei este eficiența cheltuielilor per vot obținut. Din această perspectivă, Natalia Morari a înregistrat cele mai mari costuri, cheltuind 192 de lei pentru fiecare vot obținut. Andrei Năstase a cheltuit 92 de lei per vot, în timp ce alți candidați au avut rezultate mai eficiente. De exemplu, Tudor Ulianovschi a investit 66 de lei pentru fiecare vot, iar Vasile Tarlev – 49 de lei.

La polul opus, Alexandr Stoianoglo și Victoria Furtună au avut cele mai eficiente campanii, din punct de vedere al costurilor per vot. Stoianoglo a cheltuit doar 12 lei pentru fiecare vot obținut, iar Furtună 13 lei. Maia Sandu, în ciuda cheltuielilor mari totale, a avut un cost de doar 15 lei per vot, ceea ce sugerează că a reușit să mobilizeze un număr semnificativ de alegători în raport cu resursele investite.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

#chltuieli #candidati #alegeri

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Irbit Motorcycle Plant (IMZ), singurul producător rus de motociclete grele cu ataș, a decis să mute producția în China, pe fondul unui declin de durată provocat de sancțiuni, probleme logistice și pierderea piețelor-cheie după declanșarea războiului la scară largă din Ucraina. Informația este relatată de publicația 7×7.

Potrivit sursei, încă din 2022 uzina transferase parțial asamblarea din regiunea Sverdlovsk în Kazahstan, încercând să ocolească sancțiunile occidentale și să mențină accesul la componente importate, care reprezentau peste 70% din motocicletele „Ural”. Măsura nu a fost însă suficientă pentru a opri pierderile.

Lovitura decisivă a venit în 2025, când administrația președintelui SUA Donald Trump a majorat la 25% taxele vamale pentru importurile din Kazahstan, făcând nerentabil exportul motocicletelor „Ural” pe piața americană — una dintre cele mai importante pentru companie.

În aceste condiții, conducerea IMZ a semnat un acord cu compania chineză Yingang. În 2026 a fost prezentat noul model Ural Neo 500, complet proiectat și produs în China. Motocicleta păstrează atașul emblematic al mărcii, dar diferă radical de modelele clasice „Ural” ca design și dotări. Lansarea pe piață este programată pentru mai–iunie 2026, la un preț estimat de 15.000 de dolari, față de aproximativ 20.000 de dolari pentru fostul model-fanion Ural Gear Up.

Relocarea producției a devenit inevitabilă după o serie de eșecuri. Sancțiunile din 2022 au întrerupt livrările unor componente esențiale — frâne Brembo, anvelope Heidenau, bujii NGK și rulmenți SKF. În paralel, „contra-sancțiunile” introduse de Vladimir Putin în 2022, inclusiv interdicția exportului unor produse precum motocicletele, precum și creșterea de patru ori a costurilor logistice, au afectat grav vânzările.

Până la război, 40% din vânzările IMZ mergeau către SUA, 30% către Europa și 25% către Asia. Mutarea temporară în Kazahstan a permis reluarea parțială a exporturilor, dar nu a rezolvat problemele structurale. Până în 2024, secția din Irbit ajunsese la doar doi asamblori, iar în 2025 a trecut exclusiv la producția de piese și servicii de garanție. Producția din Kazahstan, care ajunsese la 300 de motociclete pe lună, a fost subminată de noile tarife americane.

În 2016, uzina declara public că se mândrește cu rezistența față de „chinezificarea generală”. Astăzi, constată 7×7, IMZ este nevoită să urmeze același drum parcurs deja de numeroși producători auto ruși după 2022.