(DOC) Un apartament de peste 200 de mii de lei, o mașină și câteva terenuri agricole. Averea șefului de la „Moldsilva”

Are un apartament care valorează peste 260 000 de lei, un garaj de peste 5 000 de lei și o conduce o mașină fabricată în anul 2013. Vorbim despre noul șef al Agenției „Moldsilva”, Vadim Stîngaci. Anterior, acesta a deținut funcția de șef adjunct al Inspectoratului pentru Protecția Mediului, scrie Realitatea.md.

Potrivit declarației de avere depusă de Stîngaci pentru anul 2020, acesta indică că a ridicat peste 137 000 de lei de la Inspectoratul pentru Protecția Mediului, acolo unde a deținut totodată și funcția de director interimar. Alte aproape 10 000 de lei incluși în declarația de avere, Stîngaci îi declară că i-ar fi obținut de la Biroul Notarial „Aureliu Șindilă”.

Anul trecut, Stîngaci mai declară că a încasat 8 400 de lei, indemnizație de la „Institutul de Cercetări și Amenajări Silvice”.

Noul director al „Moldsilva” indică că deține un apartament de 49 de metri pătrați în valoare de peste 263 000 de lei și un garaj de peste 5 200 de lei. Stîngaci mai indică două terenuri agricole pe care le-ar fi primit drept donație.

Actualul director al agenției se plimbă cu o mașină, fabricată în 2013, dar pe care a achiziționat-o în 2019 cu 170 000 de lei. Este vorba de un Volkswagen Jetta.

Realitatea.md precizează că, pentru fotoliul de director al „Moldsilva”, Vadim Stîngaci a concurat la proba interviului cu alți trei candidați: Covali Victoria, Munteanu Nicolae și Caisîn Valeriu. Vadim Stîngaci a deținut anterior funcția de șef-adjunct al Inspectoratului pentru Protecția Mediului.

Conncursul a fost organizat după ce fostul director al Agenției „Moldsilva”, Dumitru Cojocaru, numit în funcția de directorîn data de 24 ianuarie 2020, s-a pensionat.

#moldsilva #sef #declarație de avere

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Avarierea podului feroviar de la Zatoka, cunoscut și drept podul Belgorod-Dnestrovsk, poate muta o parte a presiunii logistice din sudul Ucrainei spre porturile dunărene și, indirect, spre infrastructura Republicii Moldova, avertizează economistul Iurie Rija.

Potrivit analizei sale, dacă podul nu este redeschis, timpul minim de așteptare pentru vagoanele cu cereale orientate către porturile ucrainene de la Dunăre ar putea ajunge la 26 de zile.

Rija precizează că această perioadă nu reprezintă durata efectivă a unei călătorii feroviare, ci coada logistică în care vagoanele pot rămâne până când infrastructura disponibilă reușește să le preia și să le înainteze către terminalele portuare.

Dimensiunea fluxului este deja mare. Potrivit datelor invocate de economist, de la începutul lunii au fost transportate spre porturile dunărene aproximativ 118 mii de tone de cereale.

În condițiile în care legătura directă prin Zatoka rămâne limitată, o parte mai mare a mărfurilor ar urma să fie redirecționată către alte trasee, inclusiv către sistemul portuar Reni–Izmail–Chilia–Vylkove.

„Problema nu dispare. Congestia se mută”, subliniază Rija.

Economistul explică faptul că fiecare verigă a lanțului logistic poate deveni un punct de blocaj: liniile feroviare alternative, stațiile, punctele de frontieră, terminalele de transbordare, disponibilitatea barjelor și a navelor, precum și pescajul disponibil pe Dunăre.

În acest context, Republica Moldova capătă o importanță strategică mai mare. Rețeaua feroviară moldovenească poate deveni parte a rutelor alternative dintre Ucraina, Dunăre și frontiera cu România, inclusiv prin coridoarele Volcineț–Bălți–Ungheni și Basarabeasca–Reni–Giurgiulești.

Rija avertizează însă că oportunitatea de tranzit vine cu un risc direct pentru exportatorii moldoveni.

„Moldova are propriile cereale și oleaginoase care trebuie evacuate. În același timp, infrastructura feroviară, locomotivele, liniile, punctele de frontieră și terminalele portuare reprezintă resurse fizice limitate”, arată economistul.

Potrivit lui, un volum suplimentar de tranzit poate genera venituri pentru infrastructura moldovenească, dar, dacă nu este gestionat corect, poate ajunge să concureze cu exporturile de origine moldovenească.

Presiunea se poate transmite și în prețurile agricole. O rotație mai lentă a vagoanelor înseamnă marfă blocată mai mult timp, capital financiar imobilizat și costuri logistice mai mari.

„Costul logistic nu rămâne numai la transportator sau trader. Într-un final, acesta se transmite de-a lungul întregului lanț comercial și poate ajunge inclusiv în prețul oferit fermierului la poarta depozitului”, avertizează Rija.

Economistul rezumă efectul în lanț astfel: pod avariat, rută feroviară limitată, redirecționarea vagoanelor, timpi de așteptare mai mari, presiune asupra rutelor alternative și porturilor dunărene, rotație mai lentă a materialului rulant și costuri logistice în creștere.

În opinia sa, întrebarea economică esențială pentru Republica Moldova este cât tranzit suplimentar poate prelua sistemul local fără ca acesta să reducă viteza de evacuare a propriilor cereale și oleaginoase.

Rija subliniază că diferența reală nu este între rutele existente pe hartă, ci între capacitatea teoretică și cea efectiv disponibilă în teren.

#Cereale #export #Ucraina