(VIDEO) Campanie de promovare și dezvoltare a antreprenoriatului social în Republica Moldova lansată de ODIMM

28 Oct. 2021, 11:49
 // Categoria: Bani și Afaceri // Autor:  MD Bani
28 Oct. 2021, 11:49 // Bani și Afaceri //  MD Bani

Întrucât antreprenoriatul social se dezvoltă mai lent decât în alte țări, Organizația pentru Dezvoltarea Sectorului Întreprinderilor Mici și Mijlocii (ODIMM) din Republica Moldova dă startul unei ample campanii de informare și promovare a antreprenoriatului social. Campania este inițiată și susținută de Proiectul transnațional Finance4SocialChange, cofinanțat din fondurile Uniunii Europene (FEDER, IPA, ENI).

Scopul proiectului este promovarea impactului social și stimularea dezvoltării companiilor interesate de soluționarea problemelor comunitare. ODIMM este partener, alături de alte 19 instituții din 15 țări din regiunea Dunării. Astfel, antreprenorii actuali și viitori, precum și societatea civilă vor putea descoperi posibilitățile, avantajele, dar și problemele cu care se confruntă afacerile sociale din Republica Moldova. Afacerile sociale prezente deja în țara noastră își vor prezenta activitatea, care îi vor încuraja și pe alții să lanseze inițiative sociale.

În cadrul campaniei de promovare și de susținere a antreprenoriatului social, care va dura 2 luni, se vor desfășura mai multe activități, printre care:

  • Prezentarea istoriilor de succes în antreprenoriatul social;
  • Prezentarea spoturilor educative despre antreprenoriatul social;
  • Webinare gratuite;
  • Sesiuni de informare;
  • Ateliere de lucru, etc.

Prin această campanie, antreprenorii, potențialii antreprenori, societatea vor afla impactul antreprenoriatului social în Republica Moldova, modalitățile de dezvoltare și care sunt instrumentele ce pot facilita dezvoltarea sectorului.

Antreprenoriatul social este un fenomen care în ultimii cinci ani a prins rădăcini și în Republica Moldova, însă se dezvoltă mai lent decât în țările europene, acolo unde unul dintre patru agenți economici este Antreprenor Social.

Extinderea ariei de acțiune a întreprinderilor sociale este importantă, inclusiv din considerentul că aceste afaceri, de exemplu, aleg să ofere un loc de muncă unor persoane care cu greu ar reuși să se angajeze într-o companie obișnuită, oameni cu diferite dizabilități, mame singure, persoane în etate. În termeni reali, comparativ cu o organizație non-guvernamentală, care s-a angajat să ajute păturile defavorizate, însă depinde de donații, o afacere sociale reușește să se întrețină singură, contribuind, inclusiv la dezvoltarea economiei unei țări.

Până în prezent, 4 companii din Republica Moldova și-au adjudecat titlul de  „întreprinderi sociale de inserție” la Comisia națională de antreprenoriat social.  Alte 46 de companii sunt cunoscute că practică periodic activități sociale.

Conform datelor statistice, economia socială în Europa acoperă peste 14.5 milioane de angajați remunerați, ceea ce reprezintă echivalentul a aproximativ 6,5% din populația aptă de muncă, iar aproximativ una din patru afaceri create are  statut de întreprindere socială.

Pentru a participa la evenimentele desfășurate de ODIMM completați FORMULARUL.

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.