Europa de Est şi-a redescoperit dragostea pentru arme şi tancuri. Noi fabrici vor produce pentru reînarmarea ţărilor

11 Feb. 2023, 16:50
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
11 Feb. 2023, 16:50 // Actual //  bani.md

Când s-a întâlnit, la Mănăstirea Carmelitelor din Budapesta, cu executivul unuia dintre cei mai mari fabricanţi de armament şi tehnică militară din Europa, Rheinmetall, premierul ungar Viktor Orban a spus că apărarea Ungariei este cel mai impor­tant obiectiv şi de aceea dezvoltarea forţei şi industriei militare nu trebuie să încetinească. Niciun efort nu trebuie curmat, în ciuda „crizei sancţiunilor europene“, notează Ziarul Financiar.

Rheinmetall este din Germania, aşa cum sunt multe din puternicele companii care reindustrializează Ungaria. Locul întâlniri nu poate fi întâmplător: mănăstirea are semni­ficaţii religioase profunde, fiind construită pe locul unei moschei de un ordin înfiinţat în statele cruciate, şi politice, a­colo fiind stabilit recent biroul prim-ministrului. Orban se imaginează adesea drept ultim apărător al creşti­nă­tăţii. Întâlnirea în sine cu CEO-ul de la Rhein­metall, Armin Papper­ger, arată o tendinţă care se amplifică nu doar în Ungaria, ci în mare parte din Europa Centrală şi de Est, pe măsură ce războiul Rusiei contra Ucrainei se înteţeşte.

Aici a început o cursă a înarmării şi a dezvoltării industriei de apărare. În Ungaria, Rheinmetall construieşte mai multe fabrici, unde va produce muniţie, explozibil şi vehicu­le blindate de război. Anul trecut s-a vehiculat ideea ca Ungaria să producă drone în cola­borare cu Turcia. Eforturile lui Orban de a-şi reînarma ţara au început mai demult, pe la mij­locul anilor 2010, când guvernul său a in­ventat şi o nouă disci­pli­nă şcolară, educaţie pa­triotică. Pentru aceste eforturi au fost alocate fonduri de zeci de milioa­ne de euro. Dacă planurile au succes, Ungaria va avea şase noi fabrici de armament: patru ale nemţilor, una a companiei de stat HM Arzenál şi una unde Airbus va produce componente pentru elicoptere.

Între timp, sistemul şcolar a rămas subfi­nanţat. Polonia, acum că teama că Rusia va deveni agresivă s-a concretizat, are de gând să aloce anul acesta pentru apărare nu 2% din PIB, cât este minimul cerut de regulile NATO, ci 4% din PIB. Este un efort fără precedent în istoria ţării şi are ca scop grăbirea înarmării, a explicat premierul Mateusz Morawiecki. Aceste cheltuieli, ca pondere în PIB, s-ar putea să fie cele mai mari din NATO. Anul trecut, Grecia a fost campionul, cu cheltuieli echivalente cu 3,8% din PIB. SUA au fost pe locul 2, iar Polonia s-a situat pe locul 3. Şi în Polonia este considerat că sistemul de învăţământ este subfinanţat. Circulă poveşti cum că la unele şcoli profesorii au mai multe absenţe decât elevii.

Anunţul a venit în contextul în care Polonia cumpără 116 tancuri americane Abrams şi are un contract imens cu Coreea de Sud pentru achiziţionarea a 1.000 de tancuri, între 600 şi 700 de obuziere autopropulsate, aproape 50 de aeronave de luptă uşoare şi sute de lansatoare de rachete. Este vorba de cel mai mare acord de export de armament şi tehnică militară încheiat de coreeni. În locul lor puteau fi germanii, dar aceştia au fost depăşiţi de situaţie. Detaliile sunt secrete, dar presa coreeană estimează că în joc sunt 15 mi­liarde de dolari. O bună parte din tancurile coreene vor fi modificate, în sensul că va fi întă­rit blindajul pentru a corespunde con­diţiilor de luptă din Polonia, şi vor fi construite în această ţară.

În acest fel, acordul cu sud-coreenii aduce în Polonia nu doar tehnică militară, ci şi o fabrică, tehnologie şi tehnicieni, adică know-how. Iar Polonia devine una dintre cele mai mari forţe militare din UE. Între timp, produ­cătorii de armament est-europeni au mărit producţia până la cadenţe văzute doar în tim­pul războiului rece. Muniţia, armele şi echipa­mentele se duc cel mai probabil în Ucraina, după cum sugerează Reuters. Războiul a devenit astfel o oportunitate pentru industria militară a regiunii.

Contextul permite PGZ, de exemplu, o companie de apărare poloneză deţinută de stat cu zeci de subsidiare şi cu participaţii la multe alte companii din sector, să majoreze investiţiile cu aproape 2 miliarde de dolari în următorii zece ani.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.